1936 zeigt Mercedes-Benz einen Kompaktwagen für die breite Masse: den 170 H.
Weg von der starren Hinterachse hin zu Einzelradaufhängung, Heck- oder Mittelmotor und stromlinienförmiger Karosserie gehörte zum neuen Trend unter den ambitionierten Automobildesignern.

Den neuen Trend setzten Wegbereiter wie Edmund Rumpler, Hans Ledwink, Gustav Rohr und Joseph Ganz, Chefredakteur der Zeitschrift „Motor Kritik“. Letzterer war ein starker Verfechter stromlinienförmiger Autos. Diese Ingenieure spielten eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des 130H, eines Autos, das im Inneren mit Teppichboden ausgestattet war, anstelle der üblichen Gummimatten und anderer Annehmlichkeiten, die von der Luxusabteilung inspiriert waren.

Der 130 H konnte die Käufer nicht überzeugen, aber im Februar 1936 debütierte der 170 H (W28) zusammen mit seinem Schwestermodell, dem 170 V, auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin. Der Buchstabe „H“ stand für „ Heckmotor“, was bedeutet, dass das Auto mit einem Heckmotor ausgestattet war, während der Buchstabe „V“ für Versionen mit Frontmotor verwendet wurde.

Die Typen 170 H und 170 V waren ursprünglich mit einem 1,6-Liter-Motor konzipiert. Auf Basis des 1,3-Liter-Motors sollte dieses seit 1933 in Entwicklung befindliche Triebwerk ursprünglich bereits ab 1935 das Heckmotormodell antreiben das Drehmoment. Die Karosserie des 170 H hatte harmonischere und ausgewogenere Linien als sein Vorgänger, der 130 H, und erhielt die allgemeine Zustimmung.

Dieser von Ferdinand Porsche während seiner Zeit bei der Daimler-Benz AG entworfene kleine Buggy war der erste Käfer-Prototyp.
Dieser Kleinwagen, der im Februar 1934 auf der Berliner Automobilausstellung vorgestellt wurde, machte schnell Eindruck, erzielte jedoch keine hohen Verkaufszahlen, da er aufgrund seiner Heckmotoranordnung, die zu 75 % von der Hinterachse getragen wurde, sehr unausgeglichen war. Die ungleichmäßige Gewichtsverteilung in Kombination mit einem Hinterradantrieb machte das Auto besonders schwer zu handhaben. Trotz dieses Rückschlags war das kleine Coupé dank seines Reihen-4-Zylinder-1,3-Liter-Benziners mit 26 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 57 mph (92 km/h) stark genug für ein Auto seiner Klasse.

In den späten 20er Jahren entstanden neue Ideen für das Automobildesign.
Drei davon waren wichtiger als die anderen: Einzelradaufhängung hinten, Mittelmotorwagen und stromlinienförmige Karosserien.

Der 150 (W30) wurde als Sportcoupé für den Rennsport entwickelt. Aber der Standardname für diese Ära war “Sportlimousine”. Seine geschlossene Karosserie sah für die damalige Zeit irgendwie seltsam aus, mit zwei Scheinwerfern und einem mittleren Projektor. Das abgeschrägte Heck hatte einen besonderen Zweck: Es beherbergte den Motor. Im Gegensatz zu anderen Autos seiner Zeit verwendete der 150 ein Mittelmotorkonzept, bei dem Motor und Getriebe jeweils vor und hinter der Hinterachse angeordnet waren.

Der Motor basierte auf einem luftgekühlten 1,3-Liter-Aggregat, jedoch mit einem auf 1,5 Liter vergrößerten Hubraum. Er leistete 55 PS, was für die damalige Zeit viel war. Um diese Leistung zu erreichen, wurde ein Doppelzylinder-Vergaser eingebaut und er hatte obenliegende Nockenwellen. All diese technologischen Neuerungen zahlten sich aus, als die Sportlimousine Typ 150 im Juli 1934 beim 2000-Kilometer-Langstreckenrennen quer durch Deutschland vier Goldmedaillen gewann Rennen zwischen Rom und Pisa bei der berühmten Rallye Lüttich-Rom-Lüttich.

Das Wettbewerbsfahrzeug dient Ende 1934 als Basis für die Entwicklung des Sport-Roadsters 150 (W 130), doch die für ein Mercedes-Benz Fahrzeug untypische Formensprache gelangt nicht in die Serie.