En 2016, la génération 991 de la Porsche 911 a reçu un rafraîchissement à mi-vie et a été introduite sur le marché.
La Porsche Turbo Cabriolet a également été améliorée.

Depuis 1974, l’introduction d’une Porsche Turbo a été un moment chaud pour les passionnés de Porsche. Avec les versions décapotables, la célèbre supercar est devenue plus attrayante pour ceux qui recherchaient une supercar à conduire au quotidien et avec l’attrait particulier d’un toit ouvert. De plus, puisque la 911 Turbo s’est avérée être une excellente voiture tous temps, grâce à son système de traction intégrale.

La version rénovée de la 991 a été nommée 991.2. L’avant de la voiture a été redessiné avec des lames d’air latérales et des feux à LED étroits, avec des doubles filets pour souligner la largeur de la voiture, comme aileron supplémentaire dans la prise d’air principale. De côté, les nouvelles jantes en alliage léger de 20 pouces étaient montées de série. Les poignées de porte sans couvercles encastrés donnaient à la voiture un aspect plus élégant. Le toit électrique à trois couches aurait pu être ouvert ou fermé en 13 secondes à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h (31 mph).

À l’intérieur, le nouveau Porsche Communication Management (PCM) avec système de navigation était installé de série. Le système comportait un écran tactile de 7 pouces sur la console centrale. Contrairement à ses prédécesseurs, le nouveau PCM comportait Google Maps avec des informations sur le trafic en temps réel et Google StreetView.

Pour le compartiment moteur, la Porsche Turbo 991.2 Cabriolet offrait 20 ch de plus que sa version non relookée, atteignant 540 ch. Il était couplé à une boîte de vitesses automatique à 7 rapports (double embrayage) de série.

La Porsche 911 Turbo Cabriolet 2013 a été dévoilée 40 ans après la présentation du premier prototype Porsche 901 au salon de l’automobile de Francfort 1963, ainsi que sa version coupé.
Comme d’habitude, chaque génération de 911 commence avec les modèles Carrera et la version Turbo vient plus tard. C’était toujours la même stratégie marketing et cela a bien fonctionné pour Porsche. Le Turbo a fait son chemin jusqu’au public en 2014, avec son frère cabriolet.

En 1974, le premier Turbo est arrivé sur le marché, mais ce n’est qu’en 1988 que la première génération du Turbo Cabriolet a été dévoilée. C’était un excellent équilibre entre le sport et le luxe. Cela a commencé comme une vraie voiture de sport, mais cela a fini comme une meilleure GT. À l’avant, la Turbo se distinguait par des prises d’air en noir dans les grilles latérales et un becquet rétractable. À l’arrière, les ailes larges étaient encore plus grandes que celles de la version Carrera 4 de 28 mm (1,1”).

À l’intérieur, les sièges sport avant avec réglages électriques en 14 directions étaient montés de série. Ils comportaient un ensemble de mémoire avec des réglages électriques de la colonne de direction. Le volant sport était équipé de palettes de changement de vitesse pour la boîte de vitesses automatique PDK (double embrayage) à 7 rapports de série. Dans le groupe d’instruments à cinq cadrans, celui de droite était un écran couleur haute résolution de 4,6 pouces. L’audio PCM (Porsche Communication Management) comportait un système Bose Surround à douze haut-parleurs, dont un subwoofer actif de 100 W. La capote électrique n’avait besoin que de 20 secondes pour ouvrir ou couvrir la voiture, à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h (31 mph).

La transmission du Turbo offrait un moteur six cylindres à plat de 3,8 litres à injection directe de carburant. Il était secondé par une paire de turbocompresseurs à géométrie variable. Pour une meilleure vitesse dans les virages, la voiture était équipée de série du PASM (Porsche Active Suspension Management) et de la direction intégrale.

La Porsche 911 Turbo Cabriolet 2010 a été lancée en même temps que la version Coupé au Salon de Francfort 2009.
Et ses performances étaient dans le territoire des supercars.

Le Cabriolet a été construit pour offrir les sensations et le look d’une version 911 Turbo, mais avec un toit qui peut être baissé pour une conduite agréable et détendue.

Pour le modèle 2010, la voiture comportait de grandes prises d’air et des clignotants à LED en forme de barre. Dans les prises d’air latérales nécessaires au refroidissement des freins avant, le concepteur a intégré les feux de jour à LED, au lieu des antibrouillards habituels. Les phares comportaient des feux dynamiques en option qui amélioraient l’éclairage dans les virages grâce à un mécanisme pivotant. Sur le dessus des ailes arrière, une double prise d’air a été placée pour aider à refroidir et à alimenter le moteur en air frais. L’aile sur le capot moteur a fait une différence esthétique importante entre le Turbo et le reste des modèles 911.

La première Porsche 911 Turbo Cabriolet est apparue en 1975 et offrait 260 ch à partir d’un moteur six cylindres à plat de 3,0 litres. Avance rapide jusqu’en 2009 et il y avait encore 6 cylindres à plat sous le capot arrière et le moteur a atteint une cylindrée de 3,8 litres. Au lieu d’un turbo, il y a deux turbocompresseurs à géométrie de turbine variable, une caractéristique exclusive à Porsche. Il était accouplé à une boîte manuelle à six vitesses ou à une PDK (boîte de vitesses automatique à double embrayage) à 7 vitesses.

Le Turbo Cabriolet Grand-Tourer 2007 par excellence et offrait des performances inégalées pour un cabriolet.
Bien qu’il ne s’agisse pas d’un véhicule axé sur la piste, il pouvait offrir des sensations fortes à ciel ouvert.

En février 2006, Porsche a dévoilé le Turbo Cabriolet au Salon de Genève. Il avait l’air plus agressif que ses frères et sœurs Carrera. Les prises d’air sur les ailes arrière indiquaient au monde que la 911 était de retour et promettaient d’offrir des performances exaltantes dans la rue et d’être un concurrent féroce sur une piste pour une course de week-end.

À l’avant, un nouveau pare-chocs avec des LED intégrées dans les entrées d’air extérieures a été conçu. La calandre centrale était aussi large que possible, sans interférer avec les écopes latérales nécessaires au refroidissement des freins. Un nouvel ensemble de seuils a été installé et, sur les larges passages de roue arrière, la prise d’air divisée a fait bonne impression. À l’arrière, une aile fendue extensible a été installée. Le cabriolet a été développé en même temps que la version coupé, ce qui a conduit à une meilleure intégration des renforts supplémentaires nécessaires à un véhicule à toit ouvert. Il était capable de couvrir et de découvrir en 20 secondes, à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h (31 mph).

À l’intérieur, la 911 Turbo était un mélange entre une GT et un véhicule super-sport. Son intérieur était recouvert de cuir de série. Les sièges baquets sport étaient électriques et avec mémoire pour le côté conducteur. Comme son prédécesseur, le Turbo 2006 était équipé du système PCM (Porsche Communication Management), y compris le système de navigation sur DVD.

Le moteur de 3,6 litres était turbocompressé avec une géométrie de turbine variable, ce qui était une première sur le marché pour un moteur à essence. Cela, avec un refroidisseur intermédiaire plus grand, a permis une réponse plus rapide du moteur. Avec ses 480 ch et le système de traction intégrale, la voiture pouvait sprinter sans patiner.

C’était la première Porsche Turbo Cabriolet depuis la génération 964 (en 1989) et confirmait les intentions GT pour la version Turbo.
Il a été construit pour le plaisir de l’expérience de conduite à ciel ouvert que pour la vitesse.

Lorsqu’il a été introduit, il a soudainement rendu ses concurrents obsolètes. Son système de traction intégrale et le mélange de performances et de confort qu’il ajoutait en faisaient l’un des meilleurs choix sur le marché, et les nouveaux acheteurs ne se souciaient pas trop du fait qu’il ne disposait pas d’un refroidissement par air. moteur. Elle était plus rapide que la plupart de ses concurrentes et presque aussi confortable qu’une GT britannique.

De l’extérieur, le pare-chocs avant attirait les regards grâce à ses trois grandes prises d’air nécessaires au refroidissement des radiateurs. Sur ses côtés, une autre paire de prises d’air nécessaires pour alimenter les gros turbocompresseurs était installée devant les roues arrière. Les larges ailes arrière semblaient musclées. Avec le toit rétractable replié derrière la cabine, une bosse était nécessaire pour améliorer l’aérodynamisme du profil.

Seulement 20 secondes ont été nécessaires pour couvrir ou découvrir le dessus. La voiture a été testée en soufflerie à des vitesses allant jusqu’à 338 km/h (210 mph) sans problème. Le toit pliant à trois couches assurait une meilleure isolation. Pour l’intérieur, des sièges en cuir et Porsche Communication Management avec navigation par satellite étaient disponibles moyennant des frais supplémentaires.

La 996 Turbo était équipée d’un moteur repris de la voiture de course Porsche GT3 et désaccordé pour une utilisation sur route. Il était couplé de série à un système de traction intégrale, ce qui a conduit à un compartiment à bagages plus petit et à un réservoir de carburant plus petit. Une boîte de vitesses automatique à 5 rapports (Tiptronic) avec commande manuelle pour changer de vitesse et palettes de changement de vitesse était proposée en option.

À partir de 1987, Porsche propose une partie avant retravaillée pour le modèle Turbo Cabriolet, inspirée de la célèbre voiture de course 935.
C’était la version décapotable du coupé 911 Turbo Flachtbau.

Après 1981, lorsque Porsche a présenté la 911 Turbo Flatnose (Flachtbau) pour la version coupé, les clients ont commencé à demander si la marque pouvait faire de même pour la version cabriolet. Au début, le constructeur automobile allemand ne voulait pas faire cela. Plus tard, ils ont accepté et l’ont proposé comme option 505 pour le marché américain ou 506 pour le reste du monde. C’était cher car cela signifiait que le processus de fabrication consistait à prendre un véhicule terminé, à démonter et à monter les nouveaux éléments. En 1987, ce coût était de 23 244 USD (53 000 USD en argent de 2020).

La voiture comportait une partie avant plate et aérodynamique, avec les ailes alignées sur le couvercle du coffre. Au-dessus des passages de roue, il y avait des échappements d’air pour les passages de roue. Toutes les unités ont été modifiées par Porsche en démontant et en remontant des véhicules déjà construits juste après leur sortie de la chaîne de production. Cela a contribué à l’aérodynamisme de la voiture et a conduit à de meilleures performances sur la route. À des vitesses plus élevées, l’avant était mieux planté sur la route en raison d’une force d’appui plus élevée.

Le modèle de 1987 était mieux équipé que son prédécesseur. Il comportait la climatisation, des vitres électriques et des sièges chauffants sur la liste des options. Le groupe d’instruments était le même que dans la Carrera et il n’y avait pas de turbo-jauge.

Pour le marché américain, où 591 modèles ont été construits, la 911 Turbo proposait un moteur retravaillé pour se conformer à la réglementation sur les émissions. Mais cela signifiait que la puissance était réduite à seulement 282 ch par rapport à ses 330 ch initiaux. Il était couplé à une boîte manuelle à 4 vitesses standard et il y avait une option pour un différentiel à glissement limité.