A BMW teve que cumprir os novos regulamentos de emissões Euro 6c e, como fez algumas alterações nos motores, melhorou o restante da Série 6 por meio de um impulso de ciclo de vida em 2015.
Depois de reintroduzir o Série 6 em 2003, a BMW tornou-se um jogador-chave no segmento GT. Mas, para manter o ritmo, mudou novamente com a terceira geração em 2011 e adicionou uma atualização do ciclo de meia-vida em 2015. Embora algumas modificações fossem pouco visíveis, um olho treinado detectaria algumas diferenças.

Na frente, a Série 6 de 2015 apresentava novos faróis de neblina de LED sob os faróis full LED. A BMW também substituiu o para-choque dianteiro por um novo que ostentava uma ampla grade central no avental ladeada por duas conchas laterais para necessidades adicionais de resfriamento. No meio, na parte inferior do para-choque, a montadora instalou o sistema de radar para o controle de cruzeiro automático. Nas laterais, o modelo 2011 apresentava um acabamento cromado ao redor da linha da janela, enquanto o modelo 2015 não. A versão facelift apresentou um novo design de pára-choques na parte de trás, com listras vermelhas refletindo acima da seção central.

No interior, o modelo 2015 apresentava novos acabamentos em preto piano no console central, envolvendo os botões do controle climático. Os bancos dianteiros com encosto alto foram revestidos em couro Dakota com opção de Nappa. Mas ainda não havia espaço suficiente para três passageiros na parte de trás ou dois adultos altos para distâncias maiores.

Sob o capô, a BMW instalou motores compatíveis com Euro 6 com seis ou oito cilindros. Um turbo-diesel de 313 cv foi construído especialmente para clientes europeus, enquanto os compradores dos EUA obtiveram apenas o 3,0 litros com turbo duplo ou o V-8 com turbo duplo. Todas as versões estavam disponíveis com tração traseira ou nas quatro rodas e apresentavam uma caixa automática de oito velocidades padrão.

A BMW apresentou a terceira geração do Série 6 em 2011 como cupê e, no ano seguinte, como cupê de quatro portas chamado Gran Coupe.
A montadora alemã fez o Série 6 como um veículo Grand Touring que poderia fornecer tanto a aparência quanto o desempenho de um cupê de luxo pessoal.

Ficou claro que, além do feroz M6, todas as outras versões eram cupês de luxo pessoais. Eles foram projetados com linhas elegantes, mas ainda um pouco agressivas, como um lutador de kickbox vestido de terno. O modelo de 2011, ou o F12, apresentava faróis elípticos voltados para cima e para trás nos para-lamas dianteiros. Com um perfil que mostrava um para-brisa inclinado, um teto curto e um para-brisa traseiro inclinado, o Série 6 confirmou seu status de carro de turismo.

No interior, a montadora tornou os bancos dianteiros o mais confortável possível para longas viagens. Os assentos altos com vários ajustes ajudavam qualquer pessoa a encontrar a posição de condução adequada. Além disso, a coluna de direção ajustável de duas vias facilitou o caminho. O painel apresentava uma tela de infoentretenimento de 7” com design flutuante na parte superior da pilha central, com opção para uma tela de 10,2” e um painel de instrumentos arredondado. Um console central alto separava os bancos dianteiros em duas áreas separadas e ostentava a alavanca de câmbio e o controlador iDrive. A montadora instalou um banco para dois ocupantes na parte de trás, mas era difícil hospedar alguém lá para viagens longas devido ao espaço limitado para as pernas e a cabeça. Era ideal para viagens longas com um porta-malas de até 460 litros (16,2 pés cúbicos).

Sob o capô, a BMW instalou uma ampla gama de motores, tanto a gasolina quanto turbo-diesel, variando entre 313 cv e 450 cv com tração traseira ou nas quatro rodas.

Em 2003, após um intervalo de 14 anos, o Série 6 da BMW voltou a chamar a atenção para a tão esperada oferta GT do fabricante de automóveis com sede em Munique.
Mas isso não era tudo.

Em 2007, a BMW introduziu um modelo de melhoria de ciclo de meia-vida para o Série 6. Houve algumas modificações tanto no interior como no exterior do veículo e, o mais importante, sob o capô.

É preciso um designer especializado para notar as diferenças entre o modelo 2003 e o modelo 2008 do BMW Série 6 do lado de fora. Os para-choques eram diferentes, com uma barra de ar mais profunda na frente e faróis de neblina traseiros redesenhados. Os faróis foram trocados, mas de tal forma que era muito difícil dizer. As luzes traseiras foram mudadas para o tipo LED e a terceira luz de freio foi realocada da janela traseira para a tampa do porta-malas.

No interior, houve algumas pequenas alterações para a unidade de controle climático e uma unidade iDrive atualizada. Além disso, havia alguns botões para mudar as marchas, mas, de alguma forma, os engenheiros da BMW consideraram que não havia problema em instalar os dois botões +/- em cada lado do volante.

Havia dois motores completamente novos: uma unidade turbodiesel de 3,0 litros para o mercado europeu que foi identificada como 635d e outro motor a gasolina de 3,0 litros para o 630i. O V8 já foi substituído em 2006 e passou de 4,4 litros para 4,8 litros. O topo de gama era o poderoso M6 com o maior motor alguma vez instalado na Série 6: uma obra-prima V10 de 5,0 litros naturalmente aspirada.

A primeira geração do Série 6 foi construída entre 1976 e 1989 e suas linhas foram muito apreciadas pelos clientes.
Demorou mais 14 anos até que a segunda geração do Série 6 fosse revelada.

Projetado sob a era Chris Bangle, a segunda geração do Série 6 foi apresentada no Salão do Automóvel de Frankfurt de 2003. O design foi controverso devido à extremidade traseira, apelidada pelos fãs como “Bangle But”, onde as linhas do para-lama não combinavam com a tampa do porta-malas. Mas o passo mais importante foi dado: o 6-Series estava de volta.

A frente apresentava pequenos faróis incomuns para o tamanho do carro. A grade grande e larga era uma das assinaturas do veículo. Um pára-choques com perfil aerodinâmico apresentava três entradas de ar para ajudar a resfriar o motor e os freios dianteiros. As portas e para-lamas laterais esculpidos aumentaram a aparência dinâmica do carro.

No interior, havia um luxuoso veículo estilo GT, com dois bancos dianteiros tipo concha. Na parte traseira, havia espaço limitado para até três passageiros. O sistema de infoentretenimento era controlável através do botão giratório instalado no console central.

Sob o capô, havia poucas opções de motores de 3,0 litros até o poderoso V10 de 5,0 litros instalado no M6. A transmissão padrão para o modelo básico era uma caixa de 6 velocidades, enquanto o 4,4 litros e o M6 estavam equipados com uma automática de 6 velocidades e uma embreagem simples de 7 velocidades, respectivamente.

O BMW 635 CSI era a versão mais potente da primeira geração do cupê da série 6 na época de seu lançamento no mercado em 1979.
Era um cupê mais rápido e confortável do que outros veículos GT no mercado.

Após o sucesso do BMW 3.0 CS no início dos anos 70, a empresa alemã precisava de um substituto. Paul Braq projetou um novo veículo baseado na plataforma já existente do BMW Série 5, que permitia o uso de motores de 4 e 6 cilindros. Mas para um cupê de desempenho, a BMW não queria usar um quatro em linha e escolheu apenas as seis unidades. Embora tenha sido considerada a versão de duas portas do 7-Series, era uma mistura entre a plataforma 5-Series e as sugestões de design da 7-Series.

A primeira geração do 7-Series e do 6-Series foi projetada pela mesma equipe e é por isso que eles são semelhantes em formas. O design do nariz de tubarão e a linha de tronco descendente eram semelhantes. Mas, ao contrário do sedã executivo, o Série 6 apresentava janelas sem moldura para as portas e apenas dois assentos na parte de trás. O painel apresentava uma pilha central inclinada em direção ao motorista e o painel de instrumentos apresentava quatro mostradores. Era o mesmo layout mantido pela montadora alemã por mais de duas décadas: temperatura do líquido de arrefecimento, tacômetro, velocímetro e nível de combustível.

O motor era um de seis cilindros em linha de 3,5 litros com uma ampla faixa de torque que ajudava o carro a puxar todas as suas caixas de câmbio padrão de 5 marchas. A alavanca de câmbio montada para cima era uma de suas principais vantagens em relação aos outros cupês de luxo do mercado. Também estava disponível com uma transmissão automática, chamada 635 CSI A.

A BMW arriscou quando apresentou a primeira geração da série 6, mas as vendas desse magnífico cupê recompensaram suas esperanças.
A montadora alemã teve que aposentar a já antiga série E9 e não tinha um substituto adequado para ela. Ele tinha uma excelente nova plataforma da primeira geração do Série 5 (o 1972 E12) e uma nova linguagem de design introduzida pelo Série 3 em 1971. Ao contrário do irmão menor, o Série 6 foi feito como um cupê grande com uma inspiração grand-tourer.

Com um design assinado por Paul Braq e sua carenagem de cabriolet falso, o Série 6 rapidamente se tornou um carro muito pensado. A Mercedes-Benz não tinha nada a oferecer no mesmo segmento, e seu rival mais próximo no mercado europeu era o Jaguar XJS, que era mais caro que o cupê alemão. Sua frente traseira se assemelhava a um nariz de tubarão, e o para-choque cromado e enrolado fazia o carro parecer esportivo.

A mesma equipe projetou a primeira geração do 7-Series e do 6-Series, e é por isso que eles são semelhantes em formas. O design do nariz de tubarão e a linha de tronco descendente eram semelhantes. Mas, ao contrário do sedã executivo, o Série 6 apresentava janelas sem moldura para as portas e apenas dois assentos na parte de trás. O painel apresentava uma pilha central inclinada para o motorista e o painel de instrumentos apresentava quatro mostradores. A montadora alemã manteve o mesmo layout por mais de duas décadas: temperatura do líquido de arrefecimento, tacômetro, velocímetro e nível de combustível.

Quando a BMW introduziu o Série 6 no mercado, ele contava com um motor de seis cilindros em linha de 3,0 litros alimentado por um carburador e emparelhado com um manual de 4 velocidades. Depois que a montadora percebeu o sucesso do carro, decidiu dar mais potência e mais recursos para torná-lo mais atraente para clientes mais ricos.