Em 1936, a Mercedes-Benz apresentou um carro compacto projetado para as massas: o 170 H.
Fazia parte da nova tendência entre os designers automotivos ambiciosos afastar-se do eixo traseiro rígido em direção a uma suspensão independente, motor traseiro ou central e um corpo aerodinâmico.

A nova tendência foi lançada por pioneiros como Edmund Rumpler, Hans Ledwink, Gustav Rohr e Joseph Ganz, editor-chefe da revista “Motor Kritik”. Este último foi um forte defensor de carros aerodinâmicos. Esses engenheiros desempenharam um papel importante no desenvolvimento do 130H, um carro que apresentava carpete completo no interior, em vez dos tapetes de borracha comuns e outras comodidades inspiradas no departamento de luxo.

O 130 H não conseguiu convencer os compradores, mas, em fevereiro de 1936, o 170 H (W28) fez sua estreia no Salão Internacional de Motos e Motos em Berlim junto com seu modelo irmão, o 170 V. A letra “H” significava “ Heck motor” significando que o carro estava equipado com um motor traseiro, enquanto a letra “V” foi usada para versões com motor dianteiro.

O 170 H e 170 V tinham sido originalmente concebidos com um motor de 1,6 litros. Com base no motor de 1,3 litros, esta unidade de potência, em desenvolvimento desde 1933, foi originalmente destinada a alimentar o modelo com motor traseiro desde 1935. O aumento do deslocamento, obtido pelo aumento do diâmetro e do curso, foi realizado para aumentar o torque. A carroceria do 170H, tinha linhas harmoniosas e equilibradas que seu antecessor, o 130H, e recebeu a aprovação geral.

Projetado por Ferdinand Porsche durante seus dias na Daimler-Benz AG, este pequeno buggy foi o primeiro protótipo do Fusca.
Apresentado no Salão Automóvel de Berlim em fevereiro de 1934, este pequeno carro foi rápido em impressionar, mas não conseguiu registrar altas vendas devido ao layout do motor traseiro, que o tornou altamente desequilibrado, com 75% de sua massa suportada pelo eixo traseiro. A distribuição desigual do peso combinada com a tração traseira tornava o carro particularmente difícil de manusear. Apesar desse revés, o pequeno cupê era poderoso o suficiente para um carro de sua classe graças ao seu motor a gasolina de 4 cilindros em linha de 1,3 L, capaz de 26 cv e uma velocidade máxima de 92 km/h.

No final dos anos 20, surgiram novas ideias para o design automotivo.
Três deles eram mais importantes que os outros: suspensão traseira independente, carros com motor central e carrocerias aerodinâmicas.

O 150 (W30) foi desenvolvido como um cupê esportivo para corridas. Mas os nomes padrão para aquela época eram “salão esportivo”. Seu corpo fechado era de alguma forma estranho para a época, com dois faróis e um projetor no meio. A extremidade traseira inclinada tinha um propósito especial: abrigava o motor. Ao contrário de outros carros de sua época, o 150 usava um conceito de motor central, com o motor e a transmissão à frente e atrás do eixo traseiro, respectivamente.

O motor era baseado em uma unidade refrigerada a ar de 1,3 litro, mas com um deslocamento aumentado de até 1,5 litro. Ele entregava 55 hp, o que era muito para aquela época. Para obter essa saída, um carburador de cano duplo foi instalado e tinha árvores de cames no cabeçote. Todas essas atualizações tecnológicas valeram a pena quando o salão 150 esportivo conquistou quatro medalhas de ouro na prova de resistência de 2.000 quilômetros (1200 milhas) pela Alemanha em julho de 1934. O triunfo do maior salão esportivo foi alcançado no final de 1934, quando liderou o corrida entre Roma e Pisa no famoso Rally Liege-Rome-Liege.

No final de 1934, o veículo de competição serviu de base para o desenvolvimento do roadster esportivo 150 (W 130), mas o estilo atípico de um veículo Mercedes-Benz não chegou à produção.