В 1936 году Mercedes-Benz показал компактный автомобиль, предназначенный для широких масс: 170 H.
Это было частью новой тенденции среди амбициозных автомобильных дизайнеров - отказаться от жесткой задней оси в пользу независимой подвески, заднего или среднего двигателя и обтекаемого кузова.

Новую тенденцию задали такие пионеры, как Эдмунд Румплер, Ханс Ледвинк, Густав Рор и Йозеф Ганц, главный редактор журнала «Motor Kritik». Последний был ярым сторонником обтекаемых автомобилей. Эти инженеры сыграли важную роль в разработке 130H, автомобиля с полным ковровым покрытием внутри вместо обычных резиновых ковриков и других удобств, вдохновленных отделом роскоши.

Модель 130 H не смогла убедить покупателей, но в феврале 1936 года модель 170 H (W28) дебютировала на Международной автомобильной и мотоциклетной выставке в Берлине вместе со своей родственной моделью 170 V. Буква «H» означала « Heck motor» означало, что автомобиль был оснащен задним расположением двигателя, а буква «V» использовалась для версий с передним расположением двигателя.

170 H и 170 V изначально были разработаны с 1,6-литровым двигателем. Основанный на 1,3-литровом двигателе, этот силовой агрегат, разрабатываемый с 1933 г., первоначально предназначался для установки в двигатель модели с задним расположением двигателя еще в 1935 г. Увеличенный рабочий объем, достигнутый за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня, был выполнен для увеличения крутящий момент. Кузов 170 H имел гармоничные и сбалансированные линии, чем его предшественник 130H, и получил всеобщее одобрение.

Этот небольшой багги, разработанный Фердинандом Порше во время его работы в Daimler-Benz AG, стал его первым прототипом Beetle.
Представленный на Берлинском автосалоне в феврале 1934 года, этот небольшой автомобиль быстро произвел впечатление, но не смог добиться высоких продаж из-за расположения двигателя сзади, что делало его сильно неуравновешенным, поскольку 75% его массы приходилось на заднюю ось. Неравномерное распределение веса в сочетании с задним приводом делало машину особенно сложной в управлении. Несмотря на эту неудачу, маленькое купе было достаточно мощным для автомобиля своего класса благодаря рядному 4-цилиндровому 1,3-литровому бензиновому агрегату мощностью 26 л.с. и максимальной скорости 57 миль в час (92 км/ч).

В конце 20-х годов появились новые идеи автомобильного дизайна.
Три из них были важнее остальных: независимая задняя подвеска, машины со средним расположением двигателя и обтекаемые формы кузова.

Модель 150 (W30) разрабатывалась как спортивное купе для гонок. Но стандартным для той эпохи названием было «спортивный седан». Его закрытый кузов выглядел как-то странно для эпохи, с двумя фарами и одним, средним, прожектором. Наклонная задняя часть имела особое назначение: в ней размещался двигатель. В отличие от других автомобилей того времени, в модели 150 использовалась концепция среднего двигателя, когда двигатель и трансмиссия располагались спереди и сзади задней оси соответственно.

Двигатель базировался на 1,3-литровом агрегате с воздушным охлаждением, но с увеличенным до 1,5 литров рабочим объемом. Он выдавал 55 л.с., что для того времени было немало. Чтобы добиться такой мощности, был установлен двухцилиндровый карбюратор с верхним расположением распределительных валов. Все эти технологические обновления окупились, когда спортивный седан 150 выиграл четыре золотые медали в гонке на выносливость на 2000 километров (1200 миль) по Германии в июле 1934 года. Самый большой триумф спортивного седана был достигнут в конце 1934 года, когда он возглавил гонку. гонка между Римом и Пизой на знаменитом ралли Льеж-Рим-Льеж.

В конце 1934 года автомобиль для соревнований послужил основой для разработки спортивного родстера 150 (W 130), но нетипичный для автомобилей Mercedes-Benz стиль не был запущен в производство.