Yıllar boyunca etkileyici bir şekilde başarılı olan Honda Civic, sekizinci nesline kompakt sınıfa ulaştı.
Yeni sportif versiyon, daha güçlü kardeşi Civic Type R ile birlikte 2008’de Paris Otomobil Fuarı’nda piyasaya sürüldü. R Racing’den gelirken, S (Type S) Sport’u temsil ediyordu.

İç oda cömert idi. Honda’nın akıllı hareketi, yakıt deposunu ön koltuğun altına ortalayarak alçak ve düz bir arka zemine izin vermekti. Böylece kabin, tüm yolcular için etkileyici diz ve baş mesafesi ile ferahtı.

Type S’in ön koltukları, harika bir yan tutuş sağlarken aynı zamanda en üst düzeyde konfor sunar. Siyah Alcantara ve kontrast dikişlerle sarılmış koltuklar, kabinin modern tasarımını güzel bir şekilde tamamlıyordu.

İyi bir boyut sunan bagaj, arka koltukların katlanmasıyla genişletilerek 1.352 litreye kadar çıkabiliyordu.

1.8 litre benzinli veya 2.2 litre Dizel motorla çalışan her iki ünite de 140 beygir gücü üretti. 5 kapılı modellerle karşılaştırıldığında, 3 kapılı Type S daha sağlam bir gövdeye ve daha iyi denge için daha geniş bir dingil mesafesine sahipti.

1.8 litrelik SOHC i-VTEC ünitesi daha önce Civic’in 5 kapılı versiyonuna monte edilmişti. Her iki motor da standart 6 vitesli manuel şanzımanla eşleştirildi, 6 vitesli otomatik manuel şanzıman ise isteğe bağlıydı.

Güvenlik açısından, Type S, arkadan çarpışmanın sonuçlarından kaçınmak için standart ABS, Elektronik Fren Dağıtımı, Araç Denge Yardımcısı, yan ve perde SRS hava yastıkları ve aktif ön koltuk koltuk başlığı ile donatıldı.

Kompakt otomobil Honda Civic’in sekizinci nesli, cesur tasarımıyla dünyayı hayrete düşürdü.
Keskin görünümlü araba, Birleşik Krallık’ta “Bullet” veya dünyanın diğer bazı yerlerinde UFO takma adını aldı. Kapı kolları, pazarın üstyapıya aynı hizada olma eğilimine rağmen, özel bir açısal tasarıma sahipti.

5 kapılı versiyonla karşılaştırıldığında, Type S iki büyük kapıya ve arka yolcular için küçük bir yan cama sahipti. Japon tasarımcılar, yüksek kemer hattı nedeniyle bagaj kapağına, üçüncü fren lambasını içeren yatay bir dudağa sahip büyük bir arka cam yerleştirdi.

Süspansiyon için Honda, daha geleneksel bir burulma kirişi için bağımsız arka süspansiyonu bıraktı. Çözüm, birisi daha uzun bir nesneyi taşımak isterse arka koltukların katlanmasını sağlayan “Sihirli Koltuklar” sistemini kurmak için benimsendi. Yakıt deposunu da sürücü koltuğunun altına taşıdılar. Bu çözümler, dünyanın dört bir yanındaki Honda topluluğu tarafından oldukça eleştirildi. Daha yüksek oturma pozisyonu ve “sarsıcı” arka süspansiyon, önceki nesil kalitelerin altındaydı.

Aktarma organları için Honda iki benzinli motor ve bir turbo dizel taktı. İkincisi 2.2 litre iken, diğer ikisi sırasıyla 1.4 litre ve 1.8 litre idi. Şanzıman için standart olarak 6 ileri manuel ve benzinli motorlar için 5 ileri otomatik versiyon mevcuttu. Tek kavramalı elektronik kontrollü bir sisteme sahipti. Daha sonra geleneksel 5 vitesli otomatik şanzıman takıldı.

Civic’in yedinci nesli 2000 yılında piyasaya sürüldü ve üç yıl sonra, birkaç yıl daha süren hafif bir makyaj aldı.
Honda Civic, ABD’de yılda 300.000 adetten fazla sattı ve onu Kuzey Amerika pazarında en çok aranan kompakt otomobillerden biri haline getirdi. Sedan, coupe ve 3 kapılı hatchback olarak mevcuttu. Avrupa’da, 5 kapılı hatchback olarak da mevcuttu. Ancak en sportif versiyonlardan biri kardeşleriyle çok fazla parça paylaşmayan 3 kapılı hatchback oldu.

Honda Civic 3 kapılı hatchback, bir aşk ya da nefret arabası olarak kabul edildi. Bazıları onu ekmek arabası olarak değerlendirirken, diğerleri bunun için daha iyi sözler söyledi. 2003 yılında Japon otomobil üreticisi otomobilin görünümünü yenilemeye karar verdi. Farlar, gece görüşünü iyileştirmek için yeni lenslere sahipken, alt tampon daha aerodinamik bir form aldı. Yan marşpiyeler Type-R versiyonundan ilham aldı. Arkada, geri vites lambaları için daha büyük şeffaf lenslere sahip yeni bir arka lamba seti ve küçük bir tavan spoyleri otomobilin görünümünü iyileştirdi.
İçeride, Civic yeni, alüminyum benzeri bir ön fasya sunuyordu. Plastikten yapılmıştı, ancak makyajsız versiyonlarda sunulan siyah olandan daha iyi görünüyordu. Honda, gösterge paneli için farklı renk ve harflere sahip yeni kadranlar yerleştirdi ancak eskisi gibi aynı düzeni korudu.

Civic 3 kapılı modelde üç motor seçeneği vardı. 1.4 litrelik ve 1.6 litrelik benzinli üniteler Honda tarafından üretilirken, 1.7 litrelik dizel ünite Isuzu tarafından sağlandı.

Honda, aynı ailenin parçası gibi görünmeyen araçlardan oluşan bir seri oluşturmaya karar verdi.
Bu tarifin başarılı olduğu kanıtlandı.

Civic’in yedinci nesli dört şekilde mevcuttu: sedan, 3 kapılı hatchback, 5 kapılı hatchback ve coupe. Sedan ve coupe arasında benzer görünen bazı parçalar vardı, ancak 3 kapılı hatchback paketin geri kalanıyla tek bir panele sahip değildi.

Kavisli, üçgen farlar, kaput ve çamurlukların üzerinden geriye doğru süpürüldü. Izgarası sedandakinden daha büyüktü ve eğimli ön cam çetesinin geri kalanından tamamen farklıydı. Tasarımcılar hafif eğimli bir bagaj kapağı ve arkadaki geri vites lambası için iki yuvarlak şeffaf lensli kırmızı arka farlar hayal ettiler. Sadece biri işlevseldi. Diğeri sahteydi.

İçeride, Civic siyah bir ön fasya sundu. Plastikten yapılmıştı ve çok işlevsel olmasına rağmen yumuşak görünüyordu. Honda, gösterge paneli için siyah kadranlara beyaz harflerle göstergeler yerleştirdi. Temel versiyonun yanı sıra, diğer donanım seviyeleri ön kısımda kova koltukları içeriyordu. Arka sıra, TypeR versiyonu için bile tüm seri için aynıydı. Bagajı bir evrak çantası ve bir spor çantası taşıyacak kadar büyüktü.

Civic 3 kapılı modelde üç motor seçeneği vardı. Honda 1.4 litre ve 1.6 litre benzinli üniteleri üretirken, 1.7 litre dizel ünitesi Isuzu tarafından sağlandı.

Honda, Civic EK olarak da bilinen Civic’in altıncı neslini 1995 yılında üç gövde şeklinde tanıttı.
Üç kapılı versiyon, serisindeki en başarılılardan biriydi.

Başarılı bir beşinci nesilden sonra Honda, pazarda sadece dört yıl sonra yeni bir araçla değiştirmeye karar verdi. Bazıları bunun sadece bir makyaj olduğunu söyleyebilir, ancak teknik farklılıklar önemliydi. Farklı bir platformdu ve bu da Honda tutkunlarını ikiye böldü. Ama yine de, harika bir yol tutuşu arabası olduğunu kanıtladı. Japon otomobil üreticisi, aynı platformu önden veya dört tekerlekten çekişli daha fazla araç için kullandı.

3 kapılı Civic, Honda’nın piyasaya sunduğu tek hatchback oldu. Büyük farları 5. nesil küçük farlardan şikayet edenleri memnun etmeye geldi. Siyah plastik ağlı küçük bir ızgara, gümüş H-rozetini destekledi.

İçeride Honda, Accord’a takılanlara benzer yüksek kaliteli kadife döşemeli koltuklar yerleştirdi. En sportif versiyonun yanı sıra, diğer tüm versiyonlar küçük yan desteklere sahipti. Arkada, iki kişi için sınırlı bir alan vardı. En azından yedek kulübesi bagaj hacmini artırmak için katlanıyordu.

Yalnızca belirli pazarlar için Honda, EK9 olarak da bilinen TypeR adlı 160 hp motora sahip 3 kapılı Civic’i sundu. Avrupa’da, 75 hp ile 115 hp arasında sağlanan daha küçük bir motor yelpazesi ile mevcuttu. Otomobil, tüm virajlarda kendi segmenti için alışılmadık bir şekilde bağımsız süspansiyona sahipti.

Japon otomobillerinin sıcak hatchback alanına girmesinin yolunu açan modellerden biri de Civic EG idi.
Bazıları için bu EG hiçbir şey ifade etmiyor. Ancak bu baş harfler Honda Civic’in beşinci nesli ve özellikle üç kapılı versiyonu için kullanıldı.

Ekonomik 1.3 litrelik karbüratörlü motordan güçlü 1.6 litrelik VTEC motora kadar geniş bir motor yelpazesiyle sunuldu. Amerikan pazarı için ise temel motor 1.5 litrelik ünite iken Avrupalılar 1.3 litrelik motoru almıştı. Her iki temel motor da 1.5 için 70 hp ve Avrupa 1.3 litre için 75 hp ile benzer çıkışlara sahipti.

Ancak Honda Civic sadece ekonomi ile ilgili değildi ve otomobil, sportif VTEC motorları sayesinde birçok müşterinin kalbini kazandı. 1.6 litrelik deplasmanlı EG, Avrupa’da VTI adı verilen 160 hp’lik bir versiyona sahipti. Performans rakamları, 0 ila 100 kph (0-62 mph) 7,3 saniyelik hızlanma süresi ve 215 kph (133 mph) maksimum hız ile bugün bile harika. 8000 rpm’de çığlık atan motorlar da Japon otomobil üreticisinin bir özelliğiydi.

Araçların içinde tasarım oldukça sıkıcıydı. Honda’nın klima ya da açılır tavan sunduğu bir zaman vardı, ancak ikisini de bir arabada değil. Bunun dışında düz koltuklar, vites kolu ve direksiyon simidi dışında içeride hiçbir özellik yoktu.

Honda, kendi segmentinde tüm virajlarda bağımsız süspansiyona sahip ve mükemmel motorlar sunan tek otomobil olduğu için Civic’in dördüncü nesli ile rakiplerini şaşırttı.
Japon otomobil üreticisi, otomotiv endüstrisindeki başarının anahtarının otomobillerinde iyi bir konfor, herkesin cebine ve ihtiyacına uygun motorlar ve uygun bir fiyat sunmak olduğunu anlamıştı. Bunun da ötesinde Honda, Civic SiR şeklinde inanılmaz hızlı bir hatchback sunmakta ısrar etti.

Belki Soichiro Honda dünyanın en iyi otomobil tasarımcılarına sahip değildi ama onlar biçim-takip-işlev ilkesini alıp Civic’i buna göre tasarladılar. Araba, motoru barındırmak için önde uzatılmış bir parçası olan bir küp gibi görünüyordu. Kamalı şekli, neredeyse düz, neredeyse dikey kenarlara ve üç kapılı gövde versiyonunda daha belirgin olan hafif bir yükselen kemer çizgisine sahipti.

İçeride Honda, gösterge panelini çok alçak yerleştirdi ve koltuklar ile zemin arasındaki mesafe çok küçüktü. Öndeki kova koltukları inceydi, böylece arka yolcular biraz bacak mesafesinin tadını çıkarabilirdi. Çok fazla değildi, ama ortalama büyüklükteki yetişkinler için yeterliydi. Arkada, Walmart’ta haftalık alışveriş yapmak zorunda kalan herkes için katlanır tezgah gerekliydi. Ancak üç kapılı versiyon çoğunlukla alışveriş için tasarlanmamıştı. Başka bir şeyde daha iyiydi.

Düşük ağırlığı, düşük ağırlık merkezi ve tamamen bağımsız süspansiyonu sayesinde otomobil, beş vitesli bir manuel aracılığıyla ön tekerleklere yalnızca 75 hp sağlayan temel motorla bile çok çevikti. En üstteki SiR versiyonu, 1.6 litrelik bir motordan 150 beygir gücü sağlıyordu ve bu da otomobili, iki kat hacimli ve silindirli diğer birçok otomobilden 60 mil/saat (97 km/s) daha hızlı hale getirdi.

Honda, ikinci nesli 1983 yılında Civic’in üçüncü nesli ile değiştirerek tasarım fikirleri için büyük bir adım attı.
1983’te Japonya’dan iki büyük yenilik geldi: Mario Bros oyunu piyasaya çıktı ve Honda Civic’in üçüncü nesli. Popüler video oyunu ünlü olmak için iki yıl daha beklemek zorundayken, Civic anında bir hit oldu.

Honda, kama biçimli Civic’i üç kapılı hatchback’ten sportif coupe CRX’e, sedan’a ve Shuttle’a kadar birkaç gövde seçeneğiyle sundu. . Dikdörtgen farlara ve şeffaf lensli köşeye monte dönüş sinyallerine sahiptiler. Plastik, sarılı tamponları, donanım seviyesine bağlı olarak siyah veya boyalıydı. Dikey bir arka taraf, otomobilin şeklini bir hatchback’ten çok bir kammback olarak tanımladı. Civic, yalnızca arka cam yukarı doğru açılabileceğinden gerçek bir bagaj kapağına sahip değildi.

İçeride, Civic düz çizgili tasarım konseptini sürdürdü. Düz bir gösterge paneli ve yamuk şeklinde küçük bir gösterge paneli içeriyordu. Motora ve donanım seviyesine bağlı olarak, yakıt ve soğutma suyu sıcaklığı için sadece iki gösterge ve bir hız göstergesi içeriyordu. Üst versiyonlar bir takometre ile geliştirildi.

Kaputun altına Honda, 150 hp sağlayan güçlü 1.6 litrelik bir motor da dahil olmak üzere üç motor seçeneği yerleştirdi. Bu, VTEC teknolojisinin başlangıcıydı ve tüm dünya, küçük Japon otomobil üreticisinin sunduğu yüksek özgül güç karşısında şaşkına döndü.

Sadelik anahtardı ve Honda bunu ABD pazarındaki en ucuz arabalardan biriyle başardı. Üstelik 3 kapılı Civic, rakiplerinin çoğundan daha fazlasını sundu.

Honda, Civic’in ikinci neslini 1979’da tanıttı ve 1980’in sonlarında ve ardından tekrar 1982’de geliştirdi. İkinci yüz gerdirme ile birlikte, Japon otomobil üreticisi o zamanlar pek yaygın olmayan etrafı saran plastik tamponları tanıttı.

1982 makyajı, eski yuvarlak farların yerini alan bir çift dikdörtgen far getirdi. Küçük boyutlu hatchback hiçbir güzellik yarışmasını kazanamadı ve bu onun ana kusuruydu. O zamanlar Honda’nın tasarımcıları tam olarak ne yaptıklarını bilmiyorlardı.

İçeride Honda, kendi otomobil segmenti için çok büyük olan uzaktan ayarlanabilen bir yolcu yan kapı aynasına sahipti. Ayrıca, otomobil üreticisi zemine standart halılar yerleştirdi. 1982’de ayakların altında metal olmaması çok önemliydi. Kova koltukları, destekleri sayesinde iyi bir yanal destek sunuyordu. Gösterge paneli, otomatik şanzımanla donatılmış versiyonlar için bile standart olarak takılan bir takometreye sahipti.

Kaputun altında, Civic, dört vitesli bir kılavuzla eşleştirilmiş 1.3 litrelik bir motora sahipti. Daha sonra, otomobil üreticisi, 5 vitesli bir manuel ile eşleştirilmiş 1.5 litrelik bir motorla donatılmış bir versiyon sundu. Belirli pazarlar için, yalnızca siyah veya kırmızı renkte sunulan bir S versiyonu vardı. Piyasadaki çoğu otomobilin aksine, 3 kapılı Civic, tüm virajlarda bağımsız süspansiyona sahipti.

Japon üreticinin ilk gerçek başarısı olan Honda Civic’in ilk nesli 1972 ile 1979 yılları arasında üretilmişti.
1972 Civic, Honda N600’e dayanıyordu, ancak uzunluk, genişlik, yükseklik ve dingil mesafesi artırıldı ve motor kapasitesi iki katına çıkarak 1.169 cc’ye ulaştı.

1974’te Honda modeli yükseltti, daha büyük bir motor ve yeni bir 5 vitesli manuel şanzıman ile donattı. Motor 75 hp geliştirdi. Civic’in tasarımı 1978’de yenilendi.

Temel modeller standart vinil koltuklar, yatar koltuklar ve damarlı ahşap aksanlı bir gösterge panosu ile geldi. Opsiyonlar arasında klima ve aslında 2 vitesli yarı otomatik bir şanzıman olan Hondamatic şanzıman vardı.

Küçük Honda sadece 680 kg ağırlığındaydı ve iyi bir yakıt tüketimine sahipti.

1. nesil Civic, 1979’da 1980 yılı için piyasaya sürüldü. O zaman 2 motor seçeneği sunuldu, 55 hp 1300 cc motor ve 1500 cc 67 hp geliştiriyor.

Dış tasarım da değiştirildi, yeni Civic daha büyük ve daha köşeli. Temel modeller için 4 ileri manuel, 5 ileri manuel ve tabii ki Hondamatic olmak üzere 3 farklı şanzıman seçeneği sunuldu.

Civic büyük bir başarı elde ederken, Honda korozyonla ilgili büyük sorunlarla karşı karşıya kaldı. Geri çağırma programları başlatıldı ve Honda paslanmış yedek parçaları ücretsiz olarak değiştirdi. Sorun çoğunlukla kış aylarında kullanılan tuzdan kaynaklanıyordu.

Civic’in ilk neslinin başarısı olmadan, küçük Japon markası için pek bir gelecek yoktu ve F1 zaferlerinin hiçbiri ve VTEC çılgınlığı var olmayacaktı.
1972 Civic, dört kapılı, istasyon vagonu ve bu 3 kapılı versiyon da dahil olmak üzere birkaç gövde versiyonunda mevcuttu. Petrol krizi, yeni vergiler, düzenlemeler ve yakıt tasarruflu araç arayışı, dünyanın bir depo benzinle bir ay çalışabilen bu tür şehir araçlarına olan talebini artırdı.

3 kapılı Civic küçüktü ama yine de, özellikle ortalamanın altındaysa, içeride dört kişi için yer sağlıyordu. Arkada iki yetişkin ve iki çocuk için mükemmeldi. Geniş pencere yüzeyi nedeniyle, neredeyse B sütunu yokmuş gibi görünüyordu. Yuvarlak farlar ve siyah ızgara, arabanın önündeki H harfine benziyordu. Arkada, bir kaldırma camı veya aşağıya doğru açılan bir bagaj kapağı seçeneği vardı. O zaman aptalca görünmüyordu.

Honda, ön panelde ve kapılarda ahşap süslemeler de dahil olmak üzere güzel görünümlü malzemeler koymayı tercih etti. Basit ama etkili gösterge paneli ile sürücü bir bakışta devirleri ve hızı okuyabilir. Diğer faydalı bilgilerin çoğuna kırmızı, yeşil, mavi veya kehribar rengi ışıklar eşlik etti. Güvenlik açısından, birinci nesil Civic zorunlu olmayan ön emniyet kemerlerine sahipti. Seçenekler listesinde Honda, yarı otomatik şanzıman, arka cam sileceği ve klima sundu.

Motosiklet endüstrisinde büyük bir deneyime sahip olan Honda, küçük hacimli bir motor üretmekte ısrar etti. Sonuç, 75 beygir gücü sunan 1.2 litrelik küçük bir üniteydi! O zamanlar için çok büyüktü. Daha sonra Honda, 1.5 litrelik bir motor teklif etti.