Yalnızca ABD’de ilk nesilden bu yana 12 milyondan fazla Civic sattıktan sonra, Honda’nın kompakt rakibi on birinci nesil için çok daha sportif bir versiyona dönüştü.

Belki de klasik içten yanmalı motorlar son dönemlerini yaşıyorlardı. Yine de Honda, son teknoloji bir turboşarjlı benzinli motor sunmadan önce elektrik çağına merhaba demek istemedi. Ayrıca otomobil üreticisi, müşterilerinin sportif araçlar ve mükemmel günlük sürücüler aradığını biliyordu.

Dış kısım, ağabeyi Accord’u (ABD versiyonu) andıran, pazara uygun bir ön kaplama ile cesur bir duruş sergiledi. Köşeli LED farları dardı ve yanlardan geriye doğru savrulmuştu. LED sis farlarına sahip iki yan kepçe ile çevrili geniş bir ızgara, ön tamponun alt tarafının en önemli bölümünü aldı. Yan tarafta, bel çizgisi arka tekerleklerin üzerinde bir basamak içeriyordu ve bu da bagaj alanını aracın geri kalanıyla görsel olarak birleştiriyordu.

İçeride, Honda köklerine döndü ve sürücüye odaklanan bir iç mekan hayal etti. Geri çekilmiş A sütunları, alçak kaputu ve düz gösterge paneli, eski Honda’larda olduğu gibi panoramik bir görünüm hissi verdi. Japon otomobil üreticisi, Civic’in onuncu nesil koltukları için eleştirildi ve çok daha iyi bir teklifle geri döndü. Sekizinci nesilde kurulanlara daha çok benziyorlardı. Gösterge panelinde Honda orijinal konseptine geri döndü. Takometreyi ve hız göstergesini soğutma sıvısı sıcaklığı ve yakıt kadranıyla çevrili, ancak modern bir 7” veya 10.2” LCD’ye yerleştirdi. Orta konsolun üzerine yerleştirilmiş yüzer tasarımlı 7” veya 9” bilgi-eğlence dokunmatik ekranı, donanım seviyesine bağlı olarak gösterge paneli ile yaklaşık aynı yüksekliğe sahipti.

Kaputun altında Honda, temel model olarak 2.0 litrelik doğal emişli motorla başladı ve 1.5 litrelik turboşarjlı ve doğrudan enjeksiyonlu ünite ile tamamlandı.

Honda Civic’in onuncu neslinin piyasaya sürülmesinden bu yana çok fazla olmasa da, Japon otomobil üreticisi 2018’de bunun için bir makyaj yaptı.
Onuncu nesil için Honda, donanım seviyesine bağlı olarak turboşarjlı ve doğal emişli motorlar kullandı. 2019 sedan, coupe ve hatchback’in tasarımı, daha iyi donanımlı bir iç mekanla birlikte biraz revize edildi. 2019 Civic sedan ABD’de beş donanım seviyesinde mevcuttu, ancak bu sayı Avrupa modellerinde azaldı.

Ön taraf için tampon, yeni bir çift farla birlikte yeniden tasarlandı. Touring donanım seviyesi için, LED farlar, farlara daha geniş ve daha uzun bir uzun huzme vermek için yeni bir tasarıma yükseltildi. Arkada ise farklı bir tampon ve tek, geniş ve düz, merkezi bir egzoz vardı.

İçeride, kullanıcılar için en önemli özellik, can sıkıcı ve kullanımı zor bir dokunmatik kaydırıcı yerine ses düğmesiydi. Civic ayrıca, sürücünün şeritleri ve mesafeleri korumasına yardımcı olan Honda Sensing adlı güvenlik sistemini ve ayrıca uyarlanabilir hız sabitleyiciyi de paketledi.

Kaputun altında, 2019 modeli, standart olarak 6 vitesli manuel veya isteğe bağlı bir CVT ile eşleştirilen standart 2.0 litrelik doğal emişli bir motor aldı. 1.5 litrelik turboşarjlı ünite daha güçlüydü ve neredeyse tüm donanım seviyeleri için standart olarak bir CVT ile eşleştirildi ve sadece temel donanım seviyesinde torkunu 6 vitesli bir manuel aracılığıyla aktardı.

1. nesil Honda Civic sedan 2016’da hiç olmadığı kadar sportif görünüyor.
   2016 Civic Sedan ile ilgili neredeyse her şey yeni - yepyeni bir araç mimarisi, sportif ve sofistike yeni iç ve dış tasarım, daha geniş ve yüksek kaliteli bir kabin, iki gelişmiş yeni motor ve bir dizi yeni premium özellik ve teknoloji. Önceki nesle göre daha alçak, daha uzun, daha geniş ve daha kaslı, akıcı hatları, yeni imzalı krom “kanat” ön kaplaması ve mevcut premium LED aydınlatması, uzatılmış dingil mesafesi ve kısa çıkıntıları, yeni Civic’i hem teknolojik hem de sınıfında lider olarak konumlandırıyor. tasarımda.

Honda Civic, devirden memnun motorları ve sıcak hatchback segmentindeki performansıyla tanınır.
Ama aynı zamanda çevre dostu modellerini de unutmayalım. Japon otomobil üreticisi, ilk Honda Insight’tan günümüzdeki hibrit versiyonlara kadar herkes için motorlar üretmeye çalıştı. CNG versiyonu, Amerika Birleşik Devletleri’nin çoğunda halihazırda mevcut olan versiyonlardan biridir. Bunu akılda tutarak, Honda Civic Civic Natural Gas, 2013 yılında piyasaya sürüldüğü sırada ABD’de mevcut olan tek seri üretilen doğal gaz sedanı olmaya devam ediyor.

Kaputun altına, mühendisler 110 hp ile 1.8 litrelik üniteyi kurdular. Gücü canlandırıcı olmayabilir, ancak yakıt verimliliği. 27/38/31 mpg (şehir/yol/ortak) EPA yakıt ekonomisi derecesi ile hem menzile hem de düşük maliyetli yakıt seçimine ihtiyaç duyan biri için çok kullanışlı bir araçtır.

2013 Civic Sedan’ın yeni bir ön ucu ve bazı yeni teknik geliştirmeler, otomobili yola daha dik ve sürüşü daha keyifli hale getirecek. Arka süspansiyon, daha kalın bir denge çubuğu ve yeni burçlarla geliştirildi. Böylece, Civic’in bilinen sert süspansiyonu yumuşatıldı ve günlük işe gidip gelirken bununla yaşamak daha kolay oldu.

2013 Honda Civic kabinin içinde Bluetooth HandsFreeLink, USB/iPod arayüzü, SMS metin mesajı işlevi gibi bir dizi yeni standart özellik sunuyor. Honda Civic Natural Gas’da bulunan Honda Uydu Bağlantılı Navigasyon Sistemi, bireysel adreslere yönlendirme ve rehberlik sağlar.

Honda, 2011 baharında Civic sedan Si’nin dokuzuncu neslini tanıttı ve kaputun altına daha fazla tork eklerken selefinden daha küçük ve daha hafif yaptı.
Japon otomobil üreticisi, 2009 yılında Civic’in dokuzuncu neslini tanıtmaya hazırdı, ancak proje, dünya mali krizi nedeniyle donduruldu. Sekizinci nesil henüz beş yaşındayken Honda yeni bir modeli riske atmak istemedi. Projeyi iki yıl daha geciktirdi ve dışarıdan daha hafif ve daha küçük hale getirdi.

Arkaya doğru eğimli farlar ve aralarında Si kırmızı ambleminin aracın sol tarafında gizli bir yer aldığı bir ağ ızgarası ile hâlâ aynı keskin burunlu tasarımı taşıyordu. Tampon, sis farlarıyla çevrili ek bir alt ızgaraya sahipti. Arkada, otomobil üreticisi bagaj kapağının kenarına bir dudak spoyleri ekledi. Honda onu çok gösterişli yapmak istemedi ve nihai sonuç, bagajda küçük bir kuyruk ve 17” alaşımları olan normal bir sedan gibi görünüyordu.

İçeride, Civic Si, normal Civic Sedan’a göre birkaç benzersiz yükseltmeye sahipti. Ön kova koltukları, koltuk sırtlarına işlenmiş kırmızı bir Si rozeti taşıyordu. Kırmızı dikişleri, vites topuzunu yapmak için kullanılan ipliğe uyuyordu. Sürücüye bir hatırlatma olarak direksiyon simidinin altını bir Si rozeti süsledi. Coupe kardeşinin aksine, sedan daha kolay giriş ve çıkış için dört kapı ve arka koltukta yetişkin boyunda diz ve baş mesafesi ile iki rahat koltuk sunuyordu.

Dokuzuncu nesil Si, selefinden farklı olarak 2,4 litrelik bir i-VTEC motorla geldi. Böylece, tork 139 lb-ft’den (188 Nm) 170 lb-ft’ye (230 Nm) yükselirken, güç yedi midilli ile arttı. Helisel tip sınırlı kaymalı diferansiyel, Si paketinin bir parçasıydı.

Honda, Civic’in dokuzuncu neslini de sedan şeklinde tanıttı ve sahibinin sosyal statüsünü göstermeyen bu tür bir araçtı.
Japon otomobil üreticisi, Civic’in artık sadece bir kutu-on-tekerlekli banliyö otomobili olmayan dokuzuncu nesliyle çıtayı yükseltti. Daha azına daha fazlasını sunan başarılı bir tarif olduğunu kanıtladı. Civic itibarı, yüksek performanslı SI modellerinde değil, otomobilin güvenilirliğinde arttı ve dokuzuncu nesil, araca aile odaklı özellikler ekledi.

Keskin görünümlü ön fasyası ve geriye doğru eğimli açılı farları ile Civic Sedan, sıradan bir kompakt segment üç kutulu araçtan çok bir spor sedan gibi görünüyordu. Eğimli ön camı, alçak serası ve eğimli arka camı bir coupe şeklini andırıyordu. Otomobil üreticisi arka lambaları sadece yan panellere yerleştirdiği için, büyük metal alan nedeniyle uzun bagaj kapağı arkada oldukça yumuşak görünüyordu.

İçeride Honda, bölünmüş bir gösterge paneline sahip fütüristik görünümlü bir gösterge paneli yerleştirdi. Devir saati direksiyon simidinin önündeyken Civic, hız göstergesini ve diğer ilgili bilgileri ön panelin üst kısmındaki ayrı bir panelde gösterdi. Orta konsolda, klima kontrol panelinin üzerinde bilgi-eğlence ünitesi bulunuyordu. Sportif görünümlü dış cepheye rağmen, koltuklar çok az destek taşıyordu. Bank, orta yolcu için daha az bacak mesafesi ile arkada iki yetişkin için iyi bir alan sağladı.

Kaputun altına Honda, güvenilir 1.8 litrelik VTEC benzinli motorunu taktı ve altı ileri manuel veya beş ileri otomatik ile eşleştirdi.

2012 yılında Honda, Amerikan pazarı için daha yakıt tasarruflu bir araç piyasaya sürdü.
Adı Civic HF idi ve 90’lardan Honda CRX’in HF olarak da adlandırılan ve yakıt tüketimi konusunda gerçekten tutumlu olan özel bir versiyonuna geri dönüyordu.

Dışarıda, HF Civic’i diğer normal versiyonlardan ayıran birkaç şey vardı. Düşük dirençli lastiklere sahip daha küçük, 15” alaşım jantlara sahipti. Modelin rüzgar direncini azaltmak için ek alt gövde panelleri takıldı. Ekonomiyi iyileştirmek için son dokunuş, arabanın arkasındaki türbülansları azaltan ve aerodinamiği iyileştiren bir bagaj kapağı spoyleriydi.

O zamanlar Honda, serisinde birkaç benzinli motora sahipti, ancak yakıt verimliliği için kalibre edilmiş 1.8 litrelik üniteyi kurmayı seçti. 142 beygirlik motor, otomatik 5 vitesli bir şanzımanla eşleştirildi. Nihai sonuç, yakıt tüketiminde bir azalma oldu ve HF, diğer versiyonlar gibi 37 mpg (6,3 l/100 km) yerine 41 mpg (5,7 l/100 km) yapabilirdi.

Her Honda gibi, araç da genç müşteriler tarafından aranacak kadar sportifti. Dört tekerlekten bağımsız süspansiyonu, daha sportif sürücüleri için iyi bir ödüldü. 2012 yılında, dünya ekonomisi yeniden şekillenmeye başladığında, filo araçlarına olan talep arttı ve HF versiyonu işe uygundu, ta ki Civic CNG ortaya çıkıp kardeşinin müşterilerini alana kadar.

Honda, 2008 yılında Avrupa Civic sedan için makyajlı bir versiyonunu piyasaya sürerek Euro 5 emisyon standartlarına hazırlamıştı.
ABD’li müşteriler sedanın yeni bir versiyonunu almak için birkaç yıl daha beklemek zorunda kalırken, Avrupalılar zaten yenilediler. Japon otomobil üreticisi, Türkiye’deki yeni fabrikasını çoktan faaliyete geçirmişti ve fabrikayı siparişlerle doldurması gerekiyordu.

Makyajlı versiyon, benzer farlara ve ızgaraya sahipti ancak farklı bir tampona sahipti. Dikdörtgen sis farlarına sahip selefinin aksine, 2008 modeli yuvarlak sis farları aldı. Alt ızgarası trapez şeklindeydi. Arkada, otomobil üreticisi, alt-dış alana bir dönüş sinyali ile yeni arka lambalar yerleştirdi.

Otomobil üreticisi kabinin içinde yeni malzemeler ve yeni bir bilgi-eğlence ünitesi tanıttı. Orta donanım seviyesi için, kabine süet destekli spor süslemeli siyah kumaş koltuklar verildi. Honda, standart olarak arkaya 60/40 oranında bölünmüş bir bank yerleştirdi ve bagaj boyutunu genişletti.

Kaputun altında, otomobil üreticisi araca Avrupa pazarı için tek bir motor seçeneği sundu: hatchback kardeşinden devralınan 1.8 litrelik tek eksantrik milli i-VTEC ünitesi. Seçenekler listesinde beş ileri otomatik varken, altı ileri manuel ile eşleştirdi. Otomobil üreticisi, hibrit versiyon için standart olarak bir CVT şanzımanla eşleştirilmiş aynı 1.3 litrelik IMA (Entegre Motor Yardımı) ünitesini kullandı.

Honda Civic sedan’ın sekizinci nesli tüm dünyada satıldı.
Ancak Civic hatchback ile aynı isme sahip olsa bile, çok az ortak noktası vardı.

Genellikle, bir araba üreticisi bir hatchback ürettiğinde ve bir station wagon ve bir sedan versiyonu yapmak istediğinde, sadece arkayı kesin veya bazı gövde panelleri ekleyin. Ama Honda bunu farklı yaptı.

Sedan, Türkiye’de benzinli motorla, Japonya’da hibrit motorla üretildi ve dizel versiyonu yoktu. Üstelik aracın görünüşünün hatchback ile hiçbir ortak yanı yoktu. Daha büyük farlar ve arka lambalar model için özeldi.

İçeride, arka koltukların altına yerleştirilmiş benzin deposu ile özel koltuklar, daha düşük bir sürüş pozisyonu için yer açtı. Gösterge paneli, bölünmüş bir ekran sistemiyle fütüristikti. Üst kısımda hız göstergesi, alt kısımda ise kilometre sayacı veya kontrol lambaları gibi sürüş bilgileri için gerekli olmayan diğer bilgiler vardı.

Kaputun altında, hatchback ile ortak olan 1.8 litrelik bir motor vardı ve aynı 6 vitesli manuel şanzımanla eşleştirildi. Otomatik şanzıman için bir seçenek mevcuttu. Motor bölmesindeki en büyük fark, bir CVT ile eşleştirilmiş bir hibrit ünitenin piyasaya sürülmesiydi. Bu hatchback için mevcut değildi.

Süspansiyon için, 2006 Civic Sedan, Hatchback’in burulma kirişinden farklı olarak, önde McPherson ve arkada çoklu bağlantı sistemine sahip dört tekerlekten bağımsız bir süspansiyona sahipti. Bonus olarak, Japonya’da, bazı özel sürümlerde 220 hp’ye kadar çıkan 2.0 litrelik doğal emişli motora sahip bir Type R sedan mevcuttu.

Honda, 2003 yılında Civic Sedan için makyajlı bir versiyonunu tanıttı ve ona eskisinden daha fazla güvenlik sistemi sundu.
Bunun üzerine, ona hibrit bir aktarma organı sağladı.

Civic hatchback ve coupe medyanın dikkatini çekerken, sedan bir tane almaya çalışan alıcıların kalbini çaldı. Basit ama işlevsel tasarımı ve ayrıca etkileyici güvenilirliği ile zaten bilinen bir araçtı. “Sadece gaz ekle” bir araçtı. Ama bundan fazlasıydı.

Sanat eseri olduğu söylenemez. Köşeli farları ve öndeki tek çıtalı ızgarasıyla donuk olmasa da sade görünüyordu. Profil, otomobilin diğer tüm rakiplerinden daha fazla 60 mil (97 km / saat) hıza ulaşmak için mücadele edeceğine benziyordu. Yine de araba, bir kitabı kapağına göre yargılamamanın kanıtıydı. Ya da şekli ne olursa olsun bir araba.

İçeride, sade stil, düz, alçak monte edilmiş bir gösterge panosu ile devam etti. Merkez yığını, AC ünitesi (takılıysa) ve stereo için kontrollerle basitti. Gösterge paneli, dört kadranlı bir düzen ile Civic’in geri kalanından yeni bir şey göstermedi. Honda, kompakt sedan segmenti için çok alçak koltuklar yerleştirdi ve sürücünün topukları tabanla aynı yükseklikteydi.

Ancak Honda diğer bölümlerde şaşırtıcıydı. Örneğin, tüm köşelerde bağımsız süspansiyon ve kaputun altında 5 vitesli bir manuel ile eşleştirilmiş canlı 1.7 litrelik bir motor içeriyordu. Seçenekler listesinde dört vitesli bir otomatik vardı. En büyük sürpriz, şehirde 39 mpg (6 l/100 km) ve otoyolda 54,7 mpg (4,2 l/100 km) mükemmel bir performans sunan 1.3 litrelik Hybrid versiyonuydu.

Honda, 2000 yılında Civic’in yedinci neslini tanıttı ve birkaç gövde şeklinde mevcuttu ve aynı platform üzerine inşa edilmiş olmalarına rağmen aralarında çok fazla gövde paneli paylaşmadılar.
Bazı insanlar, basit bir aile sedanı için çok karmaşık kabul edilen ön süspansiyonu basitleştirdiği için Japon otomobil üreticileri için bir geri adım olduğunu düşündü. Otomobil üreticisi, çoklu bağlantıdan McPherson’a geçti ve bu, bu boyuttaki bir otomobil için verimli bir çözüm sundu. Neyse ki, özellikle arka koltuktaki yolcular için daha iyi konfor sağlayan arka bağımsız süspansiyonu korudu.

Dışarıdan bakıldığında, üç kutulu versiyon, ana lambalara entegre edilmiş aerodinamik farlar ve köşeye monte dönüş sinyalleri ile daha aerodinamik bir duruşa sahipti. Yüksekliği hatchback versiyonlarından daha düşüktü ve coupe’den biraz daha yüksekti. Arkada, arka lambalar, kardeşleri arasında benzersiz olan arka çeyrek paneller ve bagaj kapağı arasında bölündü.

Dingil mesafesi nedeniyle arka koltuktaki yolcular için hatchback versiyonlarından daha büyük olan yeterli diz mesafesi sundu. Hatchback’lerin aksine, zemine monte bir vites kolu ve orta konsola uzatılmış bir orta konsola sahipti.

Kaputun altında sedan, pazara bağlı olarak sadece 90 hp ile 131 hp arasında değişen benzinli motorlarla sunuluyordu. 2002’de hibrit bir versiyon kullanıma sunuldu.

Honda’nın en iyi bilinen modellerinden biri, 1995 yılında selefine göre daha büyük boyutlarla pazara girdi.
İlk Civic’ten 23 yıl sonra, altıncı nesil, alt kompakt segmente ait olan son nesildi. Dört gövde versiyonuyla mevcuttu ve dünya çapında satılan tek versiyon 4 kapılı sedandı. Zamanına göre gelişmiş teknik çözümlere sahipti ve Civic tarihinde en beğenilen nesillerden biri olarak kaldı.

Selefiyle benzer bir tasarım trendini paylaşmasına rağmen, 1995 Civic daha uzun ve daha uzundu, ancak daha geniş değildi. Önde, farlar şeffaf lenslerle kaplandı. Sedan versiyonu için ortada krom rozetli bir orta ızgara ve üstte krom bir çubuk vardı. Alt tamponda, Japon tasarımcılar motoru ve AC kompresörü soğutmak için daha geniş ve daha uzun bir hava girişi yerleştirdi. Arka stop lambaları, daha sonra üst tarafa taşınan 1998 makyajından önce altta monte edilmiş geri vites lambalarına sahipti.

Siyah bir gösterge paneli ve kumaş koltuklarla iç mekan hala basitti. Siyah üzerine beyaz yazıya sahip klasik gösterge paneli, göstergelerin okunmasını ve anlaşılmasını kolaylaştırdı. Ortaya yarım bir orta yığın yerleştirilmiş ve radyo ve HVAC kontrolleri ile doldurulmuştur. Donanım seviyesine bağlı olarak, arabada kranklı veya elektrikli camlar ve ayrıca bir sunroof bulunuyordu. Sınıfına göre alışılmadık derecede uzun dingil mesafesi nedeniyle arka yolcular için iyi bir diz mesafesi sağladı.

Kaputun altına Honda, 90 hp ile 160 hp arasında değişen çok çeşitli benzinli motorlar yerleştirdi. Tüm versiyonlar 5 vitesli bir manuel şanzımanla eşleştirildi. Belirli pazarlar için 4 vitesli otomatik bir seçenek olarak mevcuttu.

Honda yeni bir yol aldı ve dördüncü neslin kama stilini geride bıraktı ve 1991 modeli için biyotasarımdan ilham alan bir şekille yeni bir dönem getirdi.
Honda, öncekilerden farklı olarak Civic’e pazara özel gövde şekilleri sunmakta ısrar etti. Her pazarda mevcut olan tek versiyon dört kapılı sedandı. Artan dingil mesafesi ve seçenekleri nedeniyle daha yüksek pazar segmentlerini hedefliyor gibi görünüyordu.

Honda tasarımcıları değişim zamanının geldiğine karar verdiler ve yeni, yuvarlatılmış kenarlar ve akıcı gövde hatlarıyla Nissan 300ZX’e benzer bir 0,32 sürükleme katsayısına ulaştılar. Eğimli ön cam ve eğimli arka cam bu sonuca katkıda bulundu. Hatchback ve coupe ile aynı platform üzerine inşa edildiğinden, kısa bir güverte kapağına sahipti ve kabin-ileriye dönük bir tasarım görünümü yarattı.

İç mekan sadeydi, ön panelde ve kapı panellerinde gri süslemeler vardı. Honda, sıradan bir aile aracı olsa bile sportif yol tutuşunda ısrar etti. Bunu yapmak için mühendisler alt koltuklar yerleştirdi. Arka sıra için herhangi bir katlanır koltuk arkalığı özelliği yoktu.

Rakiplerinin çoğundan farklı olarak, Civic sedan, daha hızlı viraj alma ve konforlu bir sürüş için tüm köşelerde bağımsız süspansiyona sahipti. Kaputun altında herkes için bir şeyler vardı. Temel versiyon 90 hp’lik bir üniteye sahipken, üst versiyon 160 hp sağlayan iyi bilinen 1.6 litrelik VTEC motor tarafından destekleniyordu.

Honda, kompakt segment alıcılarının daha fazla ilgiyi hak ettiğini düşündü ve ana kriterin fiyat olduğu bir pazarda üstün teknolojiler sundu.
Segmentte dört tekerlekten bağımsız süspansiyon sunan başka bir otomobil üreticisi yoktu. Üstelik orta boy araçlarda bile bulunmayan karmaşık bir sistem sunuyordu. Sonuç olarak, tüm ana rakiplerine karşı konfor savaşını kazandı ve müşteriler bütçelerini yeniden düşünmeye başladı. Yakında, Civic’in dördüncü nesli müşterilerin kalbini kazanmaya başladı.

Bir bakışta tıpkı selefine benziyordu ama tamamen farklı bir arabaydı. Aynı dar, dikdörtgen yatay farları ve tamponun alt kısmında küçük bir ızgarayı korudu. Arkada, donanım seviyesine bağlı olarak Honda, arka lambaların arasındaki alanı kaplayan kırmızı bir kaplama sundu.

İçeride, çizgi tek bir üniteden ziyade cıvatalı bir yapboz gibi görünüyordu. Otomobil üreticisi, radyoyu havalandırma sisteminin altına yerleştirdi, diğer otomobil üreticilerinin çoğu gibi orta konsolda değil. Düz hatlı tasarımı ve düşük yüksekliği, dört kapılı karoserine rağmen sıkışık bir araç izlenimi verdi. Ancak dingil mesafesi selefinden daha uzun olduğu için kısa bir yolculukta beş yetişkin için yeterli alan vardı. Dört kişilik, iki çocuklu bir aile için mükemmel bir arabaydı. Ayrıca standart katlanır koltuk arkalığı bagaj bölmesini genişletti.

Kaputun altına Honda yalnızca yakıt enjeksiyonlu motorlar yerleştirdi ve bu, müşterilerinin çoğu için bir rahatlama oldu. Tüm versiyonlar 5 vitesli manuel şanzımanlarla eşleştirildi.