Dünyanın en zorlu arazileri için tasarlanan Isuzu D-Max (Rodeo) Arctic Truck AT35, ünlü Japon kamyonetinin olanakları hakkında teknik bir vitrindi.
D-Max, yolcuları için bazı konfor özellikleriyle gerçek bir beygir olarak kabul edildi. Güvenilir 2,5 litrelik turbo dizel motor, sınıfının yakıt açısından en verimli motorlarından biriydi ve Isuzu dünyanın en büyük dizel motor üreticisi olduğu için bu şaşırtıcı değildi. Arctic Trucks, dört tekerlekten çekişli araçların zorlu araziler için yeniden mühendisliği konusunda uzmanlaşmış İzlanda merkezli uluslararası bir şirketti. Arktik keşif gezileri için Toyota HiLux’u modifiye ederdi ve D-Max’i geliştirmek için Isuzu ile birlikte çalıştı.

Vücudun genel şekli korundu, ancak üst çamurluklar ve büyük tamponlar İzlandalı uzmanlardandı. Araba, 10x17” alaşım jantlar üzerine 35” lastiklerle donatılmıştı. Araba, lastiklerin şişirilmesine veya söndürülmesine izin veren yerleşik bir şişirme kiti içeriyordu. FOX süspansiyon, devasa tekerleklere yer açmak için her iki aks için yeni bobinler ve amortisörler taktı. D-Max Arctic Truck, tek veya çift kabin olarak mevcuttu, ancak aynı dingil mesafesine sahipti.

Şasi, daha fazla burulma sağlamlığı için ek desteklerle güçlendirildi. Ön bağımsız süspansiyon ve arka aks, sürücünün yokuşlarda veya engebeli arazide aracın tam kontrolünü sağlamasına yardımcı oldu. Kaputun altında standart D-Max ile aynı 2,5 litrelik turbo dizel vardı. Ya 6 ileri manuel ya da sıralı kontrole sahip isteğe bağlı 5 ileri otomatik ile eşleştirildi. Yoğun modifikasyonlar nedeniyle, D-Max Arctic Truck AT35 yokuştan iniş kontrolüne sahip değildi, ancak düşük menzilli vites ve büyük lastiklerle birlikte motor freni bu sistemi geçersiz kıldı.

Isuzu, 2015 yılında D-Max pikap modelini Euro 6b emisyon standartlarına hazırlayarak yeniledi ve dış tasarımında da biraz değişiklik yaptı.
Çoğu otomobil üreticisi motorun emisyonlarını düşürmek için AdBlue’ya (Dizel Egzoz Sıvısı) güvenirken, Isuzu zor yolu seçti. Yalnızca dizel partikül filtresine (DPF) güveniyordu ve motorunu daha temiz ama daha düşük hacimli bir motorla değiştirdi.

Dışarıdan, donanım seviyesine bağlı olarak, krom yerine koyu renkli bir ızgaraya sahipti. Araba hala temel donanım seviyesi için hem ön hem de arkada siyah, boyasız, etrafı sarılı tamponlara sahipti. Otomobil üreticisi çift kabini altı özellikte sundu: Utility, Eiger, Yukon, Utah, Blade ve Arctic Trucks AT35. 2015 D-Max’in arka tarafında, yeniden tasarlanmış yeni stop lambaları bulunuyordu.

İçeride, çoğu yerinde sert plastik olan, öncekiyle aynı ticari araçtı. Otomobil üreticisi bunu belirli bir kullanıcıyı düşünerek yaptı: SUV benzeri bir otomobilden çok sağlam bir otomobili takdir edecek kişi. Yolcunun önünde, biri orta konsolun üstünde ve dördüncüsü orta kol dayama yerinde olmak üzere iki saklama bölmesi vardı. Orta konsolun üst kısmını yeni bir bilgi-eğlence ünitesi süsledi. Isuzu, orta konsolda ve kapı panellerinde birkaç parlak kaplama ile koyu iç mekan renklerini aydınlattı. Otomobil üreticisi, beş yolcuya kadar iyi bir iç mekan sunuyor ve en üst donanım seviyesi için deri döşeme seçeneği sunuyordu.

Kaputun altına Isuzu, Euro 6 uyumlu, 1.9 litrelik yeni bir turbo dizel motor yerleştirdi. 163 beygir gücü sağladı ve otomobil üreticisi onu altı vitesli bir kılavuzla eşleştirdi.

Isuzu, 2012 yılında D-Max kamyonetin ikinci neslini tanıttı ve şasisini Chevrolet Colorado ile paylaşırken, diğer her şey farklıydı.
D-Max’in ilk nesli piyasada on yıl geçirdi ve müşterileri sağlam, sağlam şasisi ve mükemmel yakıt verimliliği konusunda ikna etti. Bir kez yenilendi, ancak kama şeklindeki gövdesi otomobilin yaşını gösteriyordu. Ardından, ikinci nesil, tüm alanlarda önemli bir yükseltme ve bir eksik özelliği ile piyasaya çıktı: arka kilitleme diferansiyeli.

Geriye doğru eğimli, açılı farlarıyla D-Max, öyle olmasına rağmen eskisinden daha az sağlam görünmeye çalıştı. Izgarası hafifçe geriye doğru eğilmişti, temel donanım seviyeleri için siyahtı ve tam seçenekli versiyon için krom kaplıydı. Isuzu, D-Max’i çift kabin de dahil olmak üzere birkaç gövde versiyonunda sundu. Hepsi eğimli ön camlara ve donanım seviyesine bağlı olarak, tavan raylarına ve yan basamaklara sahipti. Hafif alaşımlar için bir seçenek ile standart versiyon spor çelik jantlar.

İçeride, gösterge panelindeki sert plastik ana dezavantajıydı, ancak tasarım zarif ve kullanışlıydı. Yolcunun önünde, biri orta konsolun üstünde ve dördüncüsü orta kol dayama yerinde olmak üzere iki saklama bölmesi vardı. Isuzu, orta konsolda ve kapı panellerinde birkaç parlak kaplama ile koyu iç mekan renklerini aydınlattı. Otomobil üreticisi, beş yolcuya kadar iyi bir iç mekan sunuyor ve en üst donanım seviyesi için deri döşeme seçeneği sunuyordu.

Kaputun altına, Isuzu iki motor seçeneği taktı: her ikisi de turbo dizel olan 2.5 litre ve 3.0 litre. Onları altı ileri manuel veya beş ileri otomatik ile eşleştirdi. 4x4 sistemi, yüksek ve düşük vitesli bir transfer kutusu kullandı.

Isuzu, piyasaya yeni bir pikap getirdi ve Avrupa kıtasında da satışa sundu.
Mürettebat kabininin en üst versiyon olduğu üç kabin seçeneği ile mevcuttu.

Aynı zamanda, Isuzu, ABD’de yeniden markalanmış 5 kapılı Opel Frontera’yı Isuzu Rodeo olarak satarken, D-Max seçimini satmak için aynı isim kullanıldı. Araç, GM ile ortak bir çabaydı. Temel olarak, çerçeve GM tarafından Chevrolet Colorado kamyoneti için de kullanıldı, ancak Isuzu diğer ülkelerin versiyonları için farklı bir yaklaşım benimsedi. Üretim Tayland’da ve daha sonra Türkiye’de, AIOS Türk şirketi ile Bursa’daki ortak fabrikalarında yapıldı.

Diğer mürettebat kabini kamyonetlerinin aksine, Isuzu dört kapılı versiyonunu bu şekilde adlandırdı. Döşeme seviyesine bağlı olarak, bir satış sonrası CD çaların takıldığı yerde uzun bir orta yığınla aynı pano tasarımını sundu. Sağlam düğmeler ve endüstriyel tasarım, zorlu arazi koşullarıyla başa çıkabilen çalışkan araca uygundu.

Kaputun altında sadece bir motor, 2.5 litrelik turbodizel olsa bile, biri daha uzun yükleme yataklı tek kabin olmak üzere farklı kaportalar mevcuttu. İki kapısı vardı ve mürettebat kabininin aksine iki koltuğu vardı. Mürettebat kabini, arka yolcular için sınırlı konfora sahip, ancak 1 tonluk yükleri taşıyabilen bir beygir olarak tasarlandı. Isuzu, Avrupa emisyon düzenlemelerine uyması için sürekli olarak güncelledi. Japon otomobil üreticisi, D-Max için Rodeo adını yalnızca belirli pazarlarda kullandı.

Isuzu, ABD’de yeniden markalanmış 5 kapılı Opel Frontera’yı Isuzu Rodeo olarak satarken, aynı isim D-Max kamyoneti satmak için de kullanılıyordu. Araç, GM ile ortak bir çabaydı. Temel olarak, çerçeve GM tarafından Chevrolet Colorado kamyonet için de kullanıldı, ancak Isuzu kamyonet gövdesi için farklı bir yaklaşım benimsedi. Üretim Tayland’da ve daha sonra Türkiye’de, AIOS Türk şirketi ile Bursa’daki ortak fabrikalarında yapıldı.

Kaputun altında sadece bir motor, 2.5 litrelik turbodizel olsa bile, biri daha uzun yükleme yataklı tek kabin olmak üzere farklı kaportalar mevcuttu. İki kapısı vardı ve mürettebat kabininin aksine iki koltuğu vardı. Tek kabin sadece bir RWD modeli olarak mevcuttu, diğerleri ise 4x4 şanzıman ile sipariş edilebilirdi. Tek kabinli versiyon, sınırlı konfora sahip ancak 1 tondan fazla yük taşıyabilen gerçek bir çalışan at olarak tasarlandı. Dört kapılı versiyonlar 3.0 turbo dizel alırken, temel 4x2 tek kabin versiyonu 2.5 litrelik ünitede tutuldu. Yine de, AB’deki en yeni kirlilik önleme düzenleme normlarına göre güncellendi.

Tek kabin, belirli gövdeleri almak için bir şasi kabini olarak veya farklı malzemeleri yüklemek için bir yatak ve bir arka bagaj kapağı ile mevcuttu. Üretimi 2011 yılında yeni nesil D-Max’in piyasaya sürülmesiyle sona erdi. Rodeo adı, Isuzu Pickup için yalnızca belirli pazarlarda kullanıldı.