En 1936, Mercedes-Benz presentó un automóvil compacto diseñado para las masas: el 170 H.
Era parte de la nueva tendencia entre los ambiciosos diseñadores de automóviles alejarse del eje trasero rígido hacia una suspensión independiente, motor trasero o central y una carrocería aerodinámica.

La nueva tendencia fue establecida por pioneros como Edmund Rumpler, Hans Ledwink, Gustav Rohr y Joseph Ganz, editor en jefe de la revista “Motor Kritik”. Este último fue un firme defensor de los coches aerodinámicos. Estos ingenieros desempeñaron un papel importante en el desarrollo del 130H, un automóvil que presentaba alfombras completas en el interior, en lugar de las alfombras de goma regulares y otras comodidades inspiradas en el departamento de lujo.

El 130 H no logró convencer a los compradores pero, en febrero de 1936, el 170 H (W28) hizo su debut en el Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta de Berlín junto con su modelo hermano, el 170 V. La letra “H” significa ” Heck motor”, lo que significa que el automóvil estaba equipado con un motor trasero, mientras que la letra “V” se usaba para las versiones con motor delantero.

Los 170 H y 170 V se habían diseñado originalmente con un motor de 1,6 litros. Basado en el motor de 1.3 litros, esta unidad de potencia, en desarrollo desde 1933, originalmente tenía la intención de impulsar el modelo con motor trasero desde 1935. El mayor desplazamiento, logrado al aumentar el diámetro y la carrera, se realizó para aumentar el par La carrocería del 170 H, tenía líneas armoniosas y equilibradas que su antecesor, el 130H, y recibió la aprobación general.

Diseñado por Ferdinand Porsche durante sus días en Daimler-Benz AG, este pequeño buggy fue el primer prototipo de Beetle.
Presentado en el Salón del automóvil de Berlín en febrero de 1934, este pequeño automóvil causó una impresión rápida, pero no registró grandes ventas debido a la disposición del motor trasero que lo hizo muy desequilibrado con el 75% de su masa soportada por el eje trasero. La distribución desigual del peso combinada con la tracción trasera hizo que el automóvil fuera particularmente difícil de manejar. A pesar de este contratiempo, el pequeño cupé era lo suficientemente potente para un automóvil de su clase gracias a su unidad de gasolina de 1.3L de 4 cilindros en línea capaz de generar 26 hp y una velocidad máxima de 57 mph (92 kmh).

A finales de los años 20, surgieron nuevas ideas para el diseño automotriz.
Tres de ellos eran más importantes que los demás: suspensión trasera independiente, automóviles con motor central y carrocerías aerodinámicas.

El 150 (W30) fue desarrollado como un cupé deportivo para carreras. Pero los nombres estándar para esa época eran “berlina deportiva”. Su cuerpo cerrado era de alguna manera extraño para la época, con dos faros y un proyector central. La parte trasera inclinada tenía un propósito especial: albergaba el motor. A diferencia de otros coches de su época, el 150 utilizaba un concepto de motor central, con el motor y la transmisión delante y detrás del eje trasero, respectivamente.

El motor se basó en una unidad refrigerada por aire de 1,3 litros, pero con una cilindrada aumentada hasta 1,5 litros. Entregó 55 hp, que era mucho para esa época. Para obtener esa salida, se instaló un carburador de doble barril y tenía árboles de levas en cabeza. Todas estas actualizaciones tecnológicas dieron sus frutos cuando la berlina deportiva 150 ganó cuatro medallas de oro en la carrera de resistencia de 2000 kilómetros (1200 millas) en Alemania en julio de 1934. El mayor triunfo de la berlina deportiva se logró a finales de 1934 cuando lideró la carrera entre Roma y Pisa en el famoso Rally Lieja-Roma-Lieja.

A finales de 1934, el vehículo de competición sirvió de base para desarrollar el roadster deportivo 150 (W 130), pero el estilo atípico de un vehículo Mercedes-Benz no llegó a producirse.