La huitième génération de l’Accord Tourer (break) a été dévoilée au Salon de l’automobile de Genève.
Sa sœur berline était déjà sur le marché depuis quelques années.

C’était la dernière génération officiellement vendue sur le sol européen. Alors que ses prédécesseurs étaient agiles et rapides, la huitième génération de l’Accord Tourer a été conçue pour le confort. Mais contrairement à son prédécesseur, l’équipe de conception a mis beaucoup de temps à le dessiner et c’était une vue plus agréable.

De l’extérieur, jusqu’au montant B, c’était le même véhicule que pour la berline. A partir de là, le corps était différent. Il comportait un toit plus long et des portes arrière différentes. Derrière la dernière rangée, il y avait une autre fenêtre latérale. L’arrière avec le hayon a été ratissé et a essayé de paraître plus aérodynamique. Un petit aileron de toit a été placé au-dessus de la lunette arrière.

A l’intérieur, on retrouvait le même habitacle pour l’avant, avec des sièges larges et confortables. Il y avait un bouton supplémentaire pour ouvrir le hayon lorsqu’il était installé. Les sièges arrière offraient plus d’espace pour la tête que la berline, mais c’était suffisant pour les passagers de grande taille. Les dossiers des sièges se repliaient selon un rapport 60/40.

L’Accord avait une solide gamme de moteurs composée de trois unités : deux unités à essence et un diesel. Tous les modèles étaient équipés d’une boîte manuelle à 6 vitesses standard, et les deux unités à essence étaient disponibles avec une boîte automatique à 5 vitesses.

Lorsque Honda a lancé la huitième génération de l’Accord en Europe, elle ne savait pas qu’elle ne durerait pas trop longtemps, alors elle l’a bien construite.
Sans la crise financière mondiale, peut-être que Honda aurait pu garder l’Accord et l’Accord Tourer sur le marché européen. Mais ça ne pouvait pas. Le manque de gamme de moteurs et certaines autres fonctionnalités sophistiquées ont ralenti les ventes et, finalement, abandonné le marché trois ans plus tard.

Honda a déjà fabriqué une Accord aux spécifications européennes et l’a réglée pour les routes locales. Son look était également à la hauteur des autres constructeurs automobiles. Son mélange d’angles vifs et de surfaces courbes était une leçon bien apprise sur la nouvelle tendance du design. Ses phares, anguleux et inclinés vers l’arrière sur les côtés, la forme en forme de bouclier de la calandre et le tablier avant d’allure sportive étaient parfaits pour les clients européens. Sur ses côtés, la huitième Accord Tourer a enfin trouvé sa forme, avec un hayon de style hayon.

Son intérieur était vaste et confortable. Il pourrait accueillir cinq adultes sans aucun problème. À l’arrière, la banquette rabattable était là pour agrandir le coffre de 459 litres (16,2 pi3) à 1 183 litres (41,8 pi3). Il y avait des breaks compacts qui pouvaient faire mieux que ça.

Le plus gros problème de Honda était avec les moteurs. Alors qu’ils étaient tous conformes à la norme Euro 5, il n’y en avait que trois et un seul turbodiesel. De plus, même s’il s’agissait d’un moteur primé, ce turbodiesel dépassait la classe fiscale de 2,0 litres, tandis que Ford, Opel/Vauxhall, Renault et Volkswagen figuraient sous des moteurs de 2,0 litres de puissance similaire.

The European Honda Accord received a facelifted version in 2005 along with the rest of the range and improved fuel-efficiency for specific versions.
The Accord Tourer was already famous thanks to its power-tailgate system, which was not so common back in 2005. Honda considered that it has to give some perks to the Accord’s station wagon version to compensate for the exterior look, which was far from winning any design contest.

The 2006 model featured a new front fascia, with a horizontal chromed slat across its grille. Honda designers reshaped the front bumper, adding outer side air-intakes, and moved the fog-lights moved toward the center. Depending on the trim level, the Accord Tourer sported extended rocker panels and a roof-spoiler on top of the tailgate. The roof-rails were also on the options list.

Inside, the carmaker made some changes on the center stack and inside the instrument cluster. It replaced the red lettering with white and blue ones to calm down the heavy-footed drivers. Like its predecessor, it offered the car in three trim levels: elegance, comfort, and executive. The only three options available were the sunroof, navigation system, and, depending on the engine, the automatic gearbox. Its trunk was still among the best in its class. With all the seats in place, could get up to 575 liters (20.3), while with the entire split-folding rear bench folded, space increased to 1,707 liters (60.3 cu-ft)

For the facelifted version, Honda introduced a six-speed manual gearbox for the 2.0-liter gasoline and for the 2.2-liter turbo-diesel engines. That brought better fuel efficiency on the highway.

La septième génération de l’Accord était disponible en Europe sous forme de berline et de break, cette dernière étant nommée tourer.
L’Accord Tourer a été introduit un an après la version berline et ses caractéristiques étaient inattendues dans son segment. Son principal problème était qu’il n’était pas proposé avec une large gamme de moteurs et que la transmission automatique était lente.

La conception du nez pointu avec des phares à l’aspect énervé était l’une des parties les mieux conçues de la voiture. Jusqu’au montant B, il avait la même forme que la version berline, mais il y avait un véhicule différent à partir de là. Dans leur quête pour construire un intérieur spacieux, les designers japonais ont rendu le hayon presque vertical, mais il était très pratique puisqu’il était équipé d’une ouverture et d’une fermeture électriques, une caractéristique peu commune pour son segment.

L’intérieur était similaire au reste de la gamme, avec une conception de tableau de bord simple. Il était proposé dans quelques niveaux de finition, et seule la version supérieure, Executive, était disponible avec un système de navigation par satellite et un toit ouvrant. La banquette arrière se repliait dans un rapport 40/60 pour agrandir l’espace du coffre et formait un plancher plat du pare-chocs aux sièges avant.

Sous le capot, l’Accord n’était disponible qu’avec trois options de moteur : 2,0 litres d’essence, 2,4 litres d’essence et un turbodiesel de 2,2 litres. La boîte de vitesses automatique n’était disponible que pour les anciens. Ce dernier était associé exclusivement à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports jusqu’au lifting de 2005.

À partir de la cinquième génération, Honda a fabriqué différents modèles pour les États-Unis et pour les marchés européens, comme l’Accord Aerodeck de 1993, qui n’était pas disponible du côté de l’État.

Honda a présenté la cinquième génération de l’Accord européen en 1992 uniquement en tant que berline, tandis que le break est apparu l’année suivante. Ce n’était pas une si grande surprise, puisque les clients s’attendaient déjà à cette version. Les clients européens étaient toujours plus attirés par ce type de carrosserie que par les monospaces ou les SUV.

À l’extérieur, les longs phares horizontaux étaient incurvés et ressemblaient au carénage avant de la Honda Prelude, avec une petite calandre où le constructeur automobile ne pouvait pas placer l’insigne H, il l’a donc déplacé sur le capot. Son profil révélait un toit plus long étendu sur la zone du coffre et un ensemble de vitres latérales derrière les portes arrière. Honda n’a pas nommé sa version “Aerodeck” pour rien. Son hayon incliné était plus aérodynamique que la plupart des breaks de cette époque, avec leurs chutes verticales plates. Les montants D ont été assombris pour créer une zone de fenêtre enveloppante à l’arrière.

A l’intérieur, le constructeur a conservé les mêmes matériaux utilisés sur la quatrième génération et les mêmes sièges, mais avec plus d’espace pour les passagers arrière grâce à la serre légèrement plus haute. À l’arrière, la banquette rabattable divisée permettait d’augmenter la surface du coffre et de charger des objets plus longs.

Sous le capot, Honda a installé la même famille de moteurs F20 que son prédécesseur, associée à une boîte manuelle à 5 vitesses ou à une automatique à 4 vitesses. La version la plus puissante était un moteur de 2,3 litres repris du Prelude de troisième génération.