Conçu pour les terrains les plus difficiles au monde, l’Isuzu D-Max (Rodeo) Arctic Truck AT35 était une vitrine technique sur les possibilités du célèbre pick-up japonais.
Le D-Max était considéré comme un véritable bourreau de travail, avec quelques caractéristiques de confort pour ses occupants. Le fiable moteur turbodiesel de 2,5 litres était l’un des moteurs les plus économes en carburant de sa catégorie et ce n’était pas étonnant puisqu’Isuzu est le plus grand fabricant de moteurs diesel au monde. Arctic Trucks était une société internationale basée en Islande spécialisée dans la réingénierie des véhicules à quatre roues motrices pour les terrains difficiles. Il modifiait le Toyota HiLux pour les expéditions dans l’Arctique et s’est associé à Isuzu pour développer le D-Max.

La forme générale de la carrosserie a été conservée, mais les garde-boue et les gros pare-chocs provenaient des spécialistes islandais. La voiture était équipée de pneus de 35 pouces sur des jantes en alliage de 10 x 17 pouces. La voiture comportait un kit de gonflage embarqué, qui permettait le gonflage ou le dégonflage des pneus. Pour faire de la place aux roues massives, la suspension FOX a installé de nouvelles bobines et amortisseurs pour les deux essieux. Le D-Max Arctic Truck était disponible en cabine simple ou double, mais avec le même empattement.

Le châssis a été renforcé avec des renforts supplémentaires pour plus de rigidité en torsion. La suspension indépendante avant et l’essieu arrière aidaient le conducteur à garder le contrôle total du véhicule sur les pentes ou les terrains accidentés. Sous le capot, il y avait le même turbodiesel de 2,5 litres que le D-Max standard. Il était couplé soit à une boîte manuelle à 6 vitesses, soit à une boîte automatique à 5 vitesses en option avec commande séquentielle. En raison de modifications intensives, le D-Max Arctic Truck AT35 ne comportait pas de contrôle de descente, mais le freinage moteur combiné à une vitesse basse et à de gros pneus rendait ce système inutile.

Isuzu a rafraîchi le pick-up D-Max en 2015, le préparant aux normes d’émission Euro 6b, et il a également légèrement modifié l’extérieur.
Alors que la plupart des constructeurs automobiles comptaient sur l’AdBlue (Diesel Exhaust Fluid) pour réduire les émissions du moteur, Isuzu a choisi la voie la plus dure. Il ne reposait que sur le filtre à particules diesel (DPF) et il a changé le groupe motopropulseur avec un plus propre mais avec une cylindrée inférieure.

De l’extérieur, selon le niveau de finition, il comportait une calandre sombre au lieu d’une calandre chromée. La voiture arborait toujours des pare-chocs noirs, non peints et enveloppants à l’avant et à l’arrière pour le niveau de finition de base. Le constructeur automobile proposait la cabine double en six spécifications : Utility, Eiger, Yukon, Utah, Blade et Arctic Trucks AT35. À l’arrière, le D-Max 2015 comportait de nouveaux feux arrière restylés.

À l’intérieur, c’était le même véhicule utilitaire qu’avant, avec du plastique dur sur la plupart des zones. Le constructeur automobile l’a construit en pensant à un utilisateur spécifique : celui qui apprécierait une voiture robuste plus qu’une voiture de type SUV. Il y avait deux compartiments de rangement devant le passager, un au-dessus de la console centrale et un quatrième dans l’accoudoir central. Une nouvelle unité d’infodivertissement ornait le haut de la console centrale. Isuzu a éclairé les couleurs sombres de l’intérieur avec quelques garnitures brillantes sur la console centrale et les panneaux de porte. Le constructeur automobile offrait un bon espace intérieur pouvant accueillir jusqu’à cinq passagers et, pour le niveau de finition supérieur, il offrait un choix de sellerie en cuir.

Sous le capot, Isuzu a installé un nouveau moteur turbo-diesel de 1,9 litre compatible Euro 6. Il fournissait 163 ch et le constructeur automobile l’a associé à une boîte manuelle à six vitesses.

Isuzu a présenté la deuxième génération du pick-up D-Max en 2012, et même s’il partageait son châssis avec le Chevrolet Colorado, tout le reste était différent.
La première génération du D-Max a passé dix ans sur le marché et a convaincu les clients de son châssis robuste et robuste et de son excellent rendement énergétique. Elle a été rafraîchie une fois, mais sa carrosserie en forme de coin montrait l’âge de la voiture. Ensuite, la deuxième génération est arrivée sur le marché avec une mise à niveau importante dans tous les domaines et une caractéristique manquante : le différentiel à blocage arrière.

Avec ses phares inclinés vers l’arrière, le D-Max a essayé de paraître moins robuste qu’avant, même s’il l’était. Sa calandre était légèrement inclinée vers l’arrière, était noire pour les niveaux de finition de base et chromée pour la version toutes options. Isuzu a proposé le D-Max dans quelques versions de carrosserie, dont une double cabine. Tous arboraient des pare-brise inclinés et, selon le niveau de finition, des rails de toit et des marchepieds latéraux. La version standard arborait des roues en acier, avec une option pour les alliages légers.

À l’intérieur, le plastique dur du tableau de bord était son principal inconvénient, mais le design était élégant et utile. Il y avait deux compartiments de rangement devant le passager, un au-dessus de la console centrale et un quatrième dans l’accoudoir central. Isuzu a éclairé les couleurs sombres de l’intérieur avec quelques garnitures brillantes sur la console centrale et sur les panneaux de porte. Le constructeur automobile offrait un bon espace intérieur pouvant accueillir jusqu’à cinq passagers et, pour le niveau de finition supérieur, il offrait un choix de sellerie en cuir.

Sous le capot, Isuzu a installé un choix de deux moteurs : un 2,5 litres et un 3,0 litres, tous deux turbo-diesel. Il les a jumelés à une boîte manuelle à six vitesses ou à une automatique à cinq vitesses. Le système 4x4 utilisait une boîte de transfert avec des vitesses hautes et basses.

Isuzu a mis un nouveau pick-up sur le marché et l’a également rendu disponible pour le continent européen.
Il était disponible avec trois options de cabine, avec la cabine multiplace comme version supérieure.

Au même moment, lorsqu’Isuzu vendait l’Opel Frontera 5 portes rebadgée aux États-Unis sous le nom d’Isuzu Rodeo, le même nom était utilisé pour vendre le choix D-Max. Le véhicule était un effort conjoint avec GM. Fondamentalement, le cadre a également été utilisé par GM pour le pick-up Chevrolet Colorado, mais Isuzu a adopté une approche différente pour les versions d’autres pays. La fabrication était en Thaïlande et, plus tard, en Turquie, dans leur usine commune à Bursa avec la société turque AIOS.

Contrairement à d’autres camionnettes à cabine multiplace, Isuzu a nommé ainsi sa version à quatre portes. Il offrait le même design de tableau de bord avec une colonne centrale haute où il installait, selon le niveau de finition, un lecteur CD de rechange. Les boutons robustes et le design industriel étaient adaptés au véhicule qui travaillait dur, qui était capable de faire face à des situations tout-terrain difficiles.

Même s’il n’y avait qu’un seul moteur sous le capot, un turbodiesel de 2,5 litres, différentes carrosseries étaient disponibles, l’une d’entre elles étant une cabine simple avec un plateau de chargement plus long. Il avait deux portes et, contrairement à la cabine multiplace, avait deux sièges. La cabine multiplace était conçue comme un bourreau de travail, avec un confort limité pour les passagers arrière, mais capable de transporter des charges utiles d’une tonne. Isuzu l’a constamment mis à jour pour s’adapter aux réglementations européennes sur les émissions. Le constructeur automobile japonais n’a utilisé le nom Rodeo pour D-Max que sur des marchés spécifiques.

Au même moment où Isuzu vendait l’Opel Frontera 5 portes rebadgée aux États-Unis sous le nom d’Isuzu Rodeo, le même nom était utilisé pour vendre la camionnette D-Max. Le véhicule était un effort conjoint avec GM. Fondamentalement, le cadre a également été utilisé par GM pour la camionnette Chevrolet Colorado, mais Isuzu a adopté une approche différente pour sa carrosserie. La fabrication était en Thaïlande et, plus tard, en Turquie, dans leur usine commune à Bursa avec la société turque AIOS.

Même s’il n’y avait qu’un seul moteur sous le capot, un turbodiesel de 2,5 litres, différentes carrosseries étaient disponibles, l’une d’entre elles étant une cabine simple avec un plateau de chargement plus long. Il avait deux portes et, contrairement à la cabine multiplace, avait deux sièges. La cabine simple n’était disponible qu’en tant que modèle RWD, tandis que les autres pouvaient être commandées avec une transmission 4x4. La version à cabine simple était conçue comme un véritable cheval de trait, avec un confort limité mais capable de transporter des charges utiles d’une tonne. Alors que les versions à quatre portes recevaient un turbodiesel 3.0, la version de base à cabine simple 4x2 s’en tenait à l’unité de 2,5 litres. Il a cependant été mis à jour conformément aux dernières normes de réglementation anti-pollution de l’UE.

La monocabine était disponible soit en châssis-cabine, pour recevoir des carrosseries spécifiques, soit avec un plateau pour le chargement de différents matériaux et un hayon arrière. Sa production a pris fin en 2011 avec le lancement d’une nouvelle génération de D-Max. Le nom Rodeo n’a été utilisé pour Isuzu Pickup que sur certains marchés spécifiques.