En 1936, Mercedes-Benz présente une voiture compacte destinée au grand public : la 170 H.
Cela faisait partie de la nouvelle tendance parmi les concepteurs automobiles ambitieux de s’éloigner de l’essieu arrière rigide vers une suspension indépendante, un moteur arrière ou central et une carrosserie profilée.

La nouvelle tendance a été lancée par des pionniers comme Edmund Rumpler, Hans Ledwink, Gustav Rohr et Joseph Ganz, rédacteur en chef du magazine « Motor Kritik ». Ce dernier était un ardent défenseur des voitures profilées. Ces ingénieurs ont joué un rôle majeur dans le développement de la 130H, une voiture qui comportait une moquette complète à l’intérieur, au lieu des tapis en caoutchouc habituels et d’autres équipements inspirés du département du luxe.

La 130 H ne parvient pas à convaincre les acheteurs mais, en février 1936, la 170 H (W28) fait ses débuts au Salon international de l’automobile et de la moto de Berlin avec son modèle sœur, la 170 V. La lettre « H » signifie « Heck motor », ce qui signifie que la voiture était équipée d’un moteur arrière, tandis que la lettre « V » était utilisée pour les versions à moteur avant.

Les 170 H et 170 V avaient été conçues à l’origine avec un moteur de 1,6 litre. Basé sur le moteur de 1,3 litre, ce groupe motopropulseur, en cours de développement depuis 1933, était à l’origine destiné à propulser le modèle à moteur arrière dès 1935. L’augmentation de la cylindrée, obtenue en augmentant l’alésage et la course, a été réalisée pour augmenter le couple. La carrosserie du 170 H, avait des lignes harmonieuses et équilibrées que son prédécesseur, le 130H, et a reçu l’approbation générale.

Conçu par Ferdinand Porsche pendant ses années chez Daimler-Benz AG, ce petit buggy était le premier prototype de Beetle.
Dévoilée au salon de l’automobile de Berlin en février 1934, cette petite voiture ne tarda pas à faire forte impression mais ne réussit pas à enregistrer des ventes élevées en raison de la disposition de son moteur arrière qui la rendait très déséquilibrée avec 75 % de sa masse supportée par l’essieu arrière. La répartition inégale du poids combinée à une propulsion arrière rendait la voiture particulièrement difficile à manier. Malgré ce revers, le petit coupé était assez puissant pour une voiture de sa catégorie grâce à son bloc essence 4 cylindres en ligne de 1,3 L capable de 26 ch et une vitesse de pointe de 57 mph (92 kmh).

À la fin des années 20, de nouvelles idées ont émergé pour la conception automobile.
Trois d’entre eux étaient plus importants que les autres : suspension arrière indépendante, voitures à moteur central et carrosseries profilées.

La 150 (W30) a été développée comme un coupé sport pour la course. Mais les noms standard pour cette époque étaient “sports saloon”. Son corps fermé était en quelque sorte bizarre à l’époque, avec deux phares et un projecteur central. L’arrière incliné avait un but particulier : il accueillait le moteur. Contrairement aux autres voitures de son époque, la 150 utilisait un concept de moteur central, avec le moteur et la transmission à l’avant et à l’arrière de l’essieu arrière, respectivement.

Le moteur était basé sur une unité refroidie par air de 1,3 litre, mais avec une cylindrée accrue jusqu’à 1,5 litre. Il délivrait 55 ch, ce qui était beaucoup pour cette époque. Pour obtenir cette puissance, un carburateur à double corps a été installé et il avait des arbres à cames en tête. Toutes ces mises à jour technologiques ont porté leurs fruits lorsque la berline sportive 150 a remporté quatre médailles d’or lors de la course d’endurance de 2000 kilomètres (1200 miles) à travers l’Allemagne en juillet 1934. Le plus grand triomphe de la berline sportive a été obtenu à la fin de 1934 lorsqu’elle a mené la course entre Rome et Pise sur le célèbre Rallye Liège-Rome-Liège.

Fin 1934, le véhicule de compétition a servi de base au développement du roadster sport 150 (W 130), mais le style atypique d’un véhicule Mercedes-Benz n’est pas entré en production.