A Mazda atualizou a terceira geração da gama 6/Atenza duas vezes após o lançamento inicial do carro em 2012 no Salão Internacional do Automóvel de Moscovo.
Foi a primeira geração do Mazda 6 desenvolvida sem a Ford olhando por cima dos ombros, e o designer japonês Akira Tamatani ficou louco com isso. O estilo Kodo-soul mostrou um veículo que se encaixava melhor nos sedãs grandes do que no segmento médio. A Mazda não se importava com isso: tudo o que importava era ter um sedã emblemático de tirar o fôlego, e ele o tinha.

O primeiro facelift veio em 2014 e mostrou pequenas diferenças nos piscas dos retrovisores e alguns pequenos detalhes. Em 2018, os designers da Mazda melhoraram drasticamente o já belo sedã esportivo com faróis de LED e uma grade mais larga que fazia o carro parecer mais baixo. A montadora incluiu um novo conjunto de rodas de liga leve de 17 e 19” na lista de opções.

No interior, a Mazda transportou apenas o volante e algumas peças de acabamento do segundo facelift. A unidade de controle climático era muito semelhante à encontrada em um BMW Série 3 e foi instalada mais abaixo na pilha central, logo acima do console central. A montadora percebeu que não era mais tão relevante; por isso oferecia uma função automática. Uma tela de infoentretenimento inspirada no MX5 encontrou seu lugar no topo do painel. O motorista podia controlá-lo através de um botão giratório colocado no console central. Para uma excelente qualidade de som, a Mazda instalou um sistema de som Bose.

Sob o capô, a montadora japonesa instalou uma opção de dois motores a gasolina e um a diesel, oferecidos em uma ampla faixa de potência entre 145 cv e 227 cv.

O Mazda 6 Sedan 2015 foi mais um facelift para o modelo de segunda geração.
Como a segunda geração tinha um design premiado, era difícil mudar algo e não estragar. Usando os princípios de design KODO, eles mudaram sem quebrar nada

É muito difícil melhorar visualmente um veículo que foi aclamado por seu visual, e o design parecia novo mesmo depois de 4 anos. A Mazda teve essa situação quando teve que rejuvenescer seu modelo top, o modelo grande 6. Mas teve que fazer e os elementos mais importantes que mudou estavam sob o capô. Do lado de fora, houve poucas modificações sutis, como os piscas dos espelhos retrovisores externos. Na versão facelifted havia horizontal em vez de vertical. A grade tinha um padrão 3D, como uma malha com diamantes.

Grandes melhorias foram encontradas dentro da cabine, onde o painel era mais orientado ao motorista. Um head-up display foi adicionado aos recursos, um novo volante e materiais melhores foram usados. Além disso, um sistema de câmera de 360 graus foi incluído na lista de opções.

Um novo sistema foi instalado no carro, para aumentar a velocidade nas curvas. Nas curvas, um leve freio foi aplicado nas rodas internas e na saída o torque enviado às rodas é amplificado. Assim, o carro se comportará melhor nas curvas. É algo que os bons pilotos fazem: frear levemente antes da curva e acelerar depois do ápice. Mas a tecnologia da Mazda é melhor, pois trava apenas as rodas internas. A maioria dos motores e transmissões são herdados do modelo sem facelift.

O impressionante novo 6 da Mazda está agora em exibição no Salão Automóvel de Paris, nas variantes sedan e carrinha.
Com seu estilo inspirado em Takeri, com linhas elegantes e um perfil muito alongado, é um dos carros de produção mais bonitos da edição deste ano do salão do automóvel.

Ficamos realmente satisfeitos que a Mazda não alterou muito as linhas ao fazer a versão carrinha, e também gostaríamos de conduzir. A escolha da gama de motores tem de ser o novo motor diesel SKYACTIV de 2,2 litros da Mazda, que é bom para 173 cv. O diesel, juntamente com os outros motores de 2,0 litros e 2,5 litros, ambos movidos a gasolina, são todos compatíveis com Euro 6.

A Mazda apresentou a segunda geração do 6 em setembro de 2007 e, mesmo sendo maior que seu antecessor, era mais leve e esportivo.
A Ford possuía uma grande parte da Mazda desde 1996 e, como parte do plano, estava compartilhando plataformas e motores entre as marcas. Foi por isso que o Mazda 6 recebeu a plataforma do Mondeo, e foi uma boa jogada. A montadora japonesa era conhecida por seus produtos esportivos, começando com o roadster mais vendido do mundo, o MX5, e o único carro esportivo do mercado com motor rotativo, o RX8. O 6 tentou oferecer uma sensação agradável e esportiva para um sedã familiar.

Os designers da Mazda decidiram combinar linhas curvas e ângulos agudos. As cavas das rodas dianteiras foram ampliadas e os faróis recuados evocaram os olhos de guerreiro samurai. Sua ampla grade pentagonal em forma de V realçava o visual esportivo do veículo. Apesar de ser mais alto, mais largo e mais longo que seu antecessor, era mais leve em 35 kg (77,2 lbs).

O interior era grande e confortável para quatro passageiros adultos. Enquanto os bancos dianteiros contavam com reforços de altura média, o banco traseiro era perfilado para dois ocupantes. Dependendo do nível de acabamento, a Mazda instalou um sistema de som Bose e um sistema de navegação por satélite.

Sob o capô, a Mazda instalou uma ampla gama de motores. Para começar, um 1,8 litro foi considerado bom o suficiente, principalmente para uso em frota. Dependendo do mercado, o 6 oferecia um turbodiesel de 2,0 litros de origem Ford. Devido à sua suspensão independente em todas as curvas, oferecia boa dirigibilidade e conforto.

Feito como um dorminhoco de fábrica, o Mazda 6 MPS era um verdadeiro lobo em pele de cordeiro que poderia superar muitos veículos esportivos, incluindo seus concorrentes japoneses.
A Mazda foi a primeira montadora japonesa a vencer as 24h de LeMans, e sua herança no automobilismo era grande, mas não era conhecida pelos sedãs esportivos. O 6 foi concebido como um veículo familiar e partilhava a sua plataforma com o Ford Mondeo. Mas o 6 MPS era um tipo diferente de animal. Seu motor turboalimentado e o sistema de tração nas quatro rodas o colocaram diretamente contra carros mais aclamados, como o Subaru Impreza WRX ou o Mitsubishi Lancer Evolution.
Um olho treinado teria notado instantaneamente as diferenças entre o MPS e o restante da linha 6 devido à cúpula de potência no capô e à grade mais larga na frente. Uma ampla grade adicional ocupou o centro das atenções no para-choque, ladeada nas laterais por entradas de ar que resfriavam os freios dianteiros. As rodas de liga leve de 18” eram exclusivas da versão. Na traseira, spoiler labial e escapamento duplo completavam o visual esportivo do sedã.

No interior, a montadora não conseguiu criar o mesmo interior esportivo que o exterior e manteve o mesmo visual sem graça do restante da linha. Os assentos regulares com pequenos reforços laterais não combinavam com as habilidades de curva do carro. Além dos pedais de alumínio polido, era apenas mais um Mazda 6 projetado para famílias, mas com estofamento de couro em vez de tecido.

A Mazda instalou um motor turbo de 2,3 litros sob o capô, emparelhado com uma caixa manual de 6 velocidades que enviava a potência em todos os cantos. Sua suspensão independente dianteira e traseira e amortecedores rígidos melhoraram significativamente as habilidades de curva do carro.

O 6/Atenza foi lançado pela primeira vez em 2002 e, em 2005, já era um carro estabelecido no mercado.
Mas a Mazda decidiu dar-lhe um facelift para mantê-lo atualizado.

O Mazda 6 leva o nome Atenza em alguns mercados, mas era o mesmo veículo. Foi oferecido em três versões de carroçaria: sedan, hatchback e carrinha. O facelift ocorrido em 2005 afetou todos os três e trouxe novos motores para atender aos mais recentes padrões de emissões na Europa e novos recursos a bordo.

Do lado de fora, o visual lembrava a comunidade de tuning com seus faróis claros e quatro lâmpadas redondas no interior. Seu visual elegante e curvo com ângulos agudos entre as linhas o tornaram um carro distinto para a nova tendência de design. Era normal desde que a Ford lançou a tendência e a Mazda era um membro da Ford Motor Company. A versão de três caixas apresentava um visual inclinado do pilar C e uma tampa do porta-malas curta e alta. As lanternas traseiras seguiram a mesma ideia de design dos faróis.

No interior, a sensação esportiva foi amplificada por finos acabamentos metálicos ao redor dos painéis internos pretos. As saídas de ar redondas e os mostradores analógicos de quatro voltas no painel de instrumentos confirmaram o caráter esportivo do carro. Havia muito espaço na parte de trás para até três passageiros, e o porta-malas era bom para sua classe. Mas não foi projetado como um veículo utilitário.

Sob o capô, o 6/Atenza apresentava uma opção de motor a diesel e gasolina, desenvolvido pela empresa japonesa ou pela Ford. Alguns deles estavam disponíveis com transmissão automática.

O sedã de tamanho médio Mazda 2002 foi um sucesso de design e seus fundamentos eram bons.
Seu único problema era a ferrugem, que danificava sua imagem limpa e bonita.

Quando uma nova geração o substituiu, seu corpo não parecia velho. Alguns veículos mais novos pareciam mais velhos do que a primeira geração do Mazda6/Atenza. O design nítido, o visual esportivo e as três opções de carroceria ajudaram os clientes em todo o mundo a escolher o carro. Uma ampla gama de motores poderia satisfazer a maioria dos clientes do mercado de automóveis de médio porte.

O Mazda 6 estava disponível em poucos níveis de acabamento, com opções específicas instaladas. As principais versões tinham um sistema de navegação por satélite, conectividade Bluetooth e um sistema de som Bose. Assentos tipo concha foram instalados em acabamentos mais esportivos, mas mesmo os padrão eram bons para manter seus ocupantes no lugar nas curvas.

A plataforma usada no Mazda6 de 2002 foi na verdade usada para mais veículos da Ford Motor Company. Naquela época, a Mazda estava em parceria com a empresa americana. Ford Edge, Lincoln MKX e Zephyr ou o SUV CX9 da Mazda foram construídos na mesma arquitetura, com uma suspensão independente nas quatro rodas e opções de tração nas quatro rodas ou tração dianteira. Dito isto, a maioria dos Mazda6s tinha tração dianteira. Os motores variavam de 1,8 litro com 125 cv até 220 cv de um V6 de 3,0 litros em alguns mercados. As transmissões oferecidas eram manuais de cinco ou seis velocidades. Para as versões automáticas, havia quatro ou cinco velocidades disponíveis, dependendo do motor.