Der Charger von 2015 war kein Auto, das sich in die Menge einfügen konnte, aber es war ein Auto, das eine glatte Familienlimousine oder ein Verfolgungspolizeikreuzer sein konnte.
Der Name Charger wurde 2005 wieder eingeführt und sein Retro-Design-Look wurde von den Kunden sehr geschätzt, denen es egal war, ob der ursprüngliche Charger eine zweitürige Limousine und das neue Modell ein viertüriges Fahrzeug war. Es war die sechste Generation eines fast vergessenen Namens im Stall von Dodge. 2011 wurde das Modell geändert und 2014 erhielt es ein umfassendes Facelift.

Für das Exterieur erhielt das 2015er Modell rundere Scheinwerfer und im unteren Teil der Schürze verbauten die Designer LED-Tagfahrlichter. Der Frontgrill war je nach Motor unterschiedlich. Um allen Bedürfnissen gerecht zu werden, konnten die Kunden zwischen 14 verschiedenen Leichtmetallrädern wählen.

Im Inneren brachte die Überarbeitung ein neues Kombiinstrument mit einem 7-Zoll-TFT-Display für den Bordcomputer. Das Infotainment-Uconnect-System war mit bis zu 8,4-Zoll-Touchscreen auf der Mittelkonsole erhältlich. Die Sportschalensitze waren für die meisten Motoren erhältlich.

Der Charger 2015 war je nach Motor mit Heck- oder Allradantrieb erhältlich. Die Basiseinheit war ein 3,6-Liter-V6, während das Spitzenmodell der SRT Hellcat war, der 707 PS leistete. Letzteres war nur mit RWD erhältlich. Das einzige für die gesamte Baureihe verfügbare Getriebe war eine 8-Gang-Automatik.

Die zweite Generation des Dodge Charger (LX) erfuhr eine Reihe äußerer Änderungen, wobei die wichtigsten Aktualisierungen an der Frontschürze und am Heck vorgenommen wurden, was sich in einem neu gestalteten Kühlergrill und einer neu gestalteten Motorhaube und der Einführung der „Rennstrecken“-Rücklichter der Marke niederschlug.
Im Inneren erhielt das viertürige Fastback-Coupé, wie es von Dodge genannt wurde, hochwertige Soft-Touch-Materialien, Uconnect Touch, Garmin-Navigation und eine Reihe anderer Komfortfunktionen. Der Charger, der in den Versionen SE, R/T und R/T AWD angeboten wird, wurde mit Chryslers Pentastar V6 und dem legendären 5,7-Liter-Hemi-V8 mit 370 PS erhältlich.

Daimler Chrysler belebte den alten glorreichen Namen Charger aus dem Typenschildregal und brachte ihn 2005 wieder ans Tageslicht, als Dodge die viertürige Limousine entfesselte.
Während der vorherige echte Charger ein echtes Muscle-Car war, war das Modell von 2005 eine viertürige Limousine, die auf der gleichen Plattform wie der Chrysler 300 Sedan und der Dodge Magnum Kombi basierte. Dodge baute ihn Ende der 60er und Anfang der 70er Jahre für Teenager, die jetzt eine Familienlimousine brauchten.

Schon beim Betrachten des Chargers war es irgendwie überraschend, dass er vier Türen hatte. Sein coupéhafter Stand mit schmaler und eingekniffener Fensterlinie erweckte den Eindruck eines viertürigen Coupés nach amerikanischer Art. Seine runden Doppelscheinwerfer und der Fadenkreuzgrill ließen auch ohne Plakette keinen Zweifel an der Marke des Autos. Die umlaufende Kunststoffstoßstange trug unten zwei Nebelscheinwerfer und einen breiten unteren Kühlergrill in der Schürze. Von den Seiten gingen die hochgezogenen Schultern der hinteren Kotflügel von der Rückseite der hinteren Türen aus, während die geneigte Heckscheibe eine coupéartige Silhouette nachahmte.

Im Innenraum war der Charger je nach Motoroption mit Schalensitzen oder hochgepolsterten Sitzen ausgestattet. Das Kombiinstrument erhob sich unter einer geschwungenen Linie vom Armaturenbrett und war mit vier Zifferblättern und zwei LCDs am unteren Rand des Tachometers und des Drehzahlmessers ausgestattet. Auf der Mittelkonsole installierte Dodge optional eine Infotainment-Einheit mit Navigation, CD und Bluetooth-Konnektivität. Hinten war die Sitzbank aufgrund des hohen Getriebetunnels nur gut für zwei Personen, aber nicht zu hoch. Das Gewächshaus war nicht so hoch.

Dodge installierte ein paar Motorvarianten unter der Motorhaube, die von einem 2,7-Liter- bis hin zur mittleren SRT8-Version reichten, die von einem 5,70-Liter-V-8-Motor angetrieben wurde. Die Kraft ging nur auf die Hinterräder.

Nur der Name erinnerte an das ehemals glorreiche Muscle-Car, als Dodge 1981 den Charger auf den Markt brachte.
Dodge führte im Sommer 1981 den Charger 1982 ein, und es war der erste mit Frontmotor und Frontantrieb. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern, die große V-8-Motoren unter der Motorhaube boten, war dieser nur ein Vierzylinder, der auf die europäischen Sport-Kompakt-Coupés wie den Renault 17 oder den Volkswagen Scirocco abzielte. Aber der große Autohersteller steckte in großen finanziellen Schwierigkeiten und brauchte ein Auto, um es in großen Stückzahlen zu verkaufen, und das konnten die ehemaligen Spritfresser einfach nicht, besonders mit einer weiteren Ölkrise im öffentlichen Gedächtnis.

Es sah aus wie ein Fließheck, das nach den neueren Standards mit einer keilförmigen Karosserie entworfen wurde. An der Front hatte es rechteckige Scheinwerfer in einzelnen Clustern und einen schmalen Kühlergrill dazwischen, zwischen Motorhaube und Stoßfänger. Dem Auto wurde eine umlaufende Kunststoffstoßstange hinzugefügt, die die 5-Meilen-Regel respektierte, und seine Schürze wurde aerodynamisch untersucht, um den Abtrieb auf die Vorderräder zu erhöhen. Doch der Bau eines Fließhecks gehörte nicht zu den Autobauern des Amerikaners, und das merkte man an der sehr dicken C-Säule.

Im Inneren installierte Dodge Schalensitze mit hochgepolsterten Bereichen, um ihre Insassen an Ort und Stelle zu halten. Leider hat die Plattform des Autos nicht so gut funktioniert wie die Sitze. Hinten baute der Autobauer eine klappbare Rückbank ein und vergrößerte so den ansonsten knappen Kofferraum.

Unter der Haube startete der Charger mit einem 2,2-Liter-Motor, der keine 100 PS leisten konnte. Seine Leistungen spielten kaum in der gleichen Liga wie ein Volkswagen Golf GTI. Sein Fünfgang-Schaltgetriebe war auf schnelle Beschleunigung ausgelegt, aber mit längeren, höheren Gängen für Kraftstoffeffizienz. So erwies sich der Charger von 1981 als sportlich aussehendes Pendlerfahrzeug, aber nicht als Sportwagen.

Der Dodge Charger der vierten Generation, der 1974 als Modelljahr 1975 eingeführt wurde, wechselte von der Musclecar-Ideologie zum Luxus-Grand-Touring-Coupé.
Er teilte seine Karosserie mit dem Chrysler Cordoba, die beide auf der B-Plattform basierten. Der imposante Kühlergrill in voller Breite war jetzt weg und wurde durch einen kleineren rechteckigen und regelmäßigeren ersetzt, der in der Mitte platziert und von runden Scheinwerfern bewacht wurde. Das Seitenprofil wurde abgeschwächt, ebenso das Heck mit vertikalen Lampen und einem großen Kofferraum. Wie bei früheren Generationen wurde der Charger von 1975 mit einer Vielzahl von Motoren und in verschiedenen Ausstattungsvarianten wie Basis, Sport, SE und Daytona angeboten.

Dodge verabschiedete sich 1971 mit der dritten Generation des Charger endgültig von der Muscle-Car-Ära, bevor die CAFE-Regeln und die Versicherungspolicen die Bewegung töteten.
Mit einem bereits auf den Straßen respektierten Namen versuchte die dritte Generation des Charger, mit besseren Noten in der Handling-Abteilung und besseren Viertelmeilenzeiten ein Comeback zu feiern. Aber Chrysler versuchte mehr und bereicherte die Ausstattungsliste mit Scheinwerferwaschanlagen, Stabilisatoren vorne und hinten und einem raffinierteren Innenraum.

Von außen wies der Charger einen kürzeren Radstand und eine kürzere Gesamtlänge auf. Außerdem machte der Autohersteller das Coupé breiter und mit größeren Spuren vorne und hinten. Der Kühlergrill verlor das Typenschild von der linken Scheinwerferabdeckung, und die Vordertüren verloren ihre skulpturalen falschen Lüftungsschlitze aus dem vorderen Bereich. Ein großer Unterschied war an der B-Säule, die dicker war. So verlor das Auto seine Cabriolet-Form, da die hinteren Seitenfenster kleiner waren.

Im Innenraum konnte der Charger immer noch bis zu fünf Personen aufnehmen, mit besserer Kopffreiheit für die Passagiere auf den Rücksitzen, aber der Autohersteller hat die Sitzbank so profiliert, dass sie nur für zwei Erwachsene bequem ist. An der Vorderseite erhob sich das Kombiinstrument von der Armaturenbrettlinie und bedeckte die Zifferblätter und die Anzeigen. Zwischen den Vordersitzen montierte der Autohersteller für beide Versionen, automatisch oder manuell, einen Schalthebel.

Unter der Motorhaube installierte Chrysler eine große Auswahl an Motoren, die von einem kleinen Reihensechszylinder mit nur 110 PS bis hin zu einem 7,0-Liter-V8 mit 425 PS für die stärkste Version reichten.

Dodge baute den Charger 500 von 1969, um die Homologation zu erhalten und Rennen in NASCAR zu fahren, aber trotz aller Bemühungen konnte er die Meisterschaft nicht gewinnen.
Ende der 60er Jahre verstanden die Autohersteller, dass die Aerodynamik eine entscheidende Rolle im Motorsport spielt, und versuchten, sich so schnell wie möglich anzupassen. Chrysler arbeitete mit Lockheed-Martin zusammen und studierte den Dodge Charger in ihrem aerodynamischen Tunnel. Das Standardfahrzeug war eine Katastrophe, und es folgten Modifikationen. Das erste Ergebnis war der Charger 500, der die NASCAR-Meisterschaft dominieren sollte, aber an Ford verlor. Chrysler musste mindestens 500 Fahrzeuge bauen, aber irgendwann verlor es die Zählung und blieb bei weniger als 400 Einheiten stehen.

An der Front hatte das Auto die gleichen vier runden Scheinwerfer und eine dünnere metallische Stoßstange. Sein Kühlergrill war bündig mit der Vorderkante der Motorhaube. Es sollte auch eine Schürze haben, aber Bill France (damals Leiter von NASCAR) zögerte in Bezug auf aerodynamische Eigenschaften und genehmigte es nicht. An den A-Säulen fügten die Ingenieure verchromte Elemente hinzu, die den Luftstrom zu den Seiten glatter machten. Die bedeutendste Modifikation war am Heck, wo die Rücklichter in einen Hohlraum eingebaut wurden, der riesige Wirbel über dem Kofferraum bildete. Anstatt die gesamte Heckverkleidung neu zu gestalten, fügte der Autohersteller eine durchsichtige Verkleidung über den Rücklichtern hinzu, und das behob das Problem.

Der Innenraum bestand größtenteils aus einem serienmäßigen Ladegerät mit einigen einzigartigen Abzeichen. Die mit Vinyl bezogenen Schalensitze hatten verstellbare Kopfstützen, aber diese zählten nur für die Straßenfahrzeuge. Bei den manuellen Getriebeversionen installierte der Autohersteller einen abgewinkelten Schaltknüppel zum Fahrer hin.

Unter der Motorhaube installierte Dodge eine Auswahl von zwei Motoren: einen 426 Hemi bzw. nach einigen Debatten einen 440. Chrysler bot das Auto mit letzterem an, um mehr Einheiten zu verkaufen.

Erstmals in den frühen 60er Jahren vorgestellt, war der Charger die Wahl von Dodge für einen Fastback-Look mit der bereits vorhandenen Technologie.
Das ikonische Modell von 1968 unterschied sich grundlegend von der Vorgängerversion, beginnend mit dem neu gestalteten Außendesign: Die Front war mit einem flachen schwarzen Kühlergrill versehen, an den Seiten waren runde Begrenzungsleuchten vorhanden und am Heck hatte der Charger runde Rückleuchten.

Die zweite Generation wurde zwischen 1968 und 1970 produziert, das 70er-Modell mit leichten Updates.

Der Charger war im Bullitt-Film zu sehen und das half der Marke, noch mehr Fans für die bemerkenswerte Verfolgungsjagd mit dem Ford Mustang GT durch die Straßen von San Francisco zu gewinnen.

Auch in der Kabine des Charger wurden bemerkenswerte Aktualisierungen vorgenommen, wie das Entfernen der Mittelarmlehne, die hinteren Schalensitze wurden durch feste Rücksitze ersetzt, herkömmliche Anzeigen wurden hinzugefügt und der Kofferraum wurde mit einer Vinylmatte ausgestattet.

Um zum interessantesten Teil zu kommen, der Charger von 1968 lief mit einem standardmäßigen 5,2-Liter-V8-Motor und das Hochleistungspaket bot einen 375-PS- oder einen 425-PS-HEMI-Motor. Apropos R/T-Paket, es war leicht an seinen Hummelstreifen zu erkennen.

Während der HEMI-Motor nur mit dem R / T-Paket erhältlich war, war der Magnum eine gute Wahl für ein leistungsstarkes Triebwerk, das straßenfreundlicher war.

Chrysler verlor auf der NASCAR-Rennstrecke vor Ford an Boden und befahl seinen Ingenieuren, etwas dagegen zu unternehmen, und die Antwort war der Charger Daytona.
Während der Charger in der Muscle-Car-Arena ein angesehener Name war, war sein Name im Kreis der Sieger unbekannt. Die Ingenieure kehrten an ihre Zeichenbretter zurück und entwickelten die Daytona-Version. Es war einzigartig auf dem Markt und führte zu Änderungen der NASCAR-Vorschriften.

Die Daytona-Version war leicht an ihrem 2 Fuß (610 mm) hohen Heckflügel am Kofferraum zu erkennen, der mehr Blicke auf sich zog als der Stahlkegel von vorne. Im Gegensatz zum regulären Charger verfügte die Daytona-Version über aufklappbare Scheinwerfer. Die Ingenieure von Chrysler kamen mit einer aerodynamischen Paketlösung, um zu verhindern, dass sich der große Stein bei höheren Geschwindigkeiten vom Boden abhebt. Chrysler testete das Auto im Windkanal von Lockheed-Martin und es zeigte eine 20%ige Verbesserung seiner Aerodynamik. Es bewies, dass Buddy Baker auf dem Talladega Raceway 200,447 mph (322,58 km/h) erreichte. Es war der erste NASCAR-Rennwagen, der die 200-Meilen-Grenze überschritt.

Im Inneren verfügten alle Charger Daytonas über eine Holzplatte als Armaturenbrett mit zwei großen Zifferblättern vor dem Fahrer und weiteren vier Anzeigen auf der rechten Seite. Die serienmäßigen vorderen Schalensitze hatten für die Straßenversionen keine hohe Polsterung, da sie sowieso für den Rennstreckeneinsatz geändert wurden.

Dodge installierte eine Auswahl von zwei Motoren unter der Motorhaube des Daytona: den serienmäßigen 7,2-Liter-Magnum-V-8 mit einer Option für den 7,0-Liter-Hemi-Motor, der viel stärker war. Da das Auto auf der Charger R/T-Version basierte, verfügte es über eine Hochleistungsaufhängung und ein Bremssystem.

Der Dodge Charger war ein Modell, das 1965 von Dodge eingeführt wurde.
Die Ladegeräte von 1966 bis 1974 waren sportliche Modelle auf Basis der Chrysler B-Plattform, die mit Hochleistungsoptionen bestellt werden konnten. Das Auto ähnelte immer noch einem Coronet- oder dem AMC Rambler Marlin-Konzept und war in der ersten Generation eher ein Luxus-Fastback-Modell als ein erstklassiges Muscle-Car. Der Innenraum war mit halbschalenförmigen Rücksitzen ausgestattet, die umgeklappt werden konnten, um den Gepäckraum zu vergrößern, zusammen mit einem Lenkrad mit Holzmaserung, vorderen Schalensitzen, einer durchgehenden Konsole und einem interessanten Armaturenbrett für die Zeit, in der Elektrolumineszenz zum Leuchten verwendet wurde nachts auf.